Главная

Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Автоматическими пневматическими тормозами.


 

Тормозами называют устройства, предназначенные для создания дополнительных

сил сопротивлению движению, т.е. тормозных сил.

Движущийся поезд обладает определённым количеством кинетической энергией,

которую необходимо погасить для полной остановки поезда.

Для торможения (остановки) подвижного состава используется ВР, который

управляется краном машиниста.

 

2 обзац. Электроподвижной состав, предназначенный для перевозки

пассажиров и грузов,кроме

автоматических пневматических тормозов должен быть оборудован также и

электрическими тормозами.

 

На электроподвижном составе каждая колёсная пара оборудована тяговым

двигателем, который работает на ход в режиме ,,мотор’’, а на тормоз в режиме

,,динамо’’, т.е. генератора, создающий тормозной эффект, следовательно:

Каждая ось (колёсная пара) вагона должна быть тормозной.

 

3 обзац.Автоматические пневматические тормоза и их элементы должны

cодержаться:

1. по установленным нормам;

 

Нормированное давление в ТЦ головного вагона 2,5-2,7атм., промежуточного

2,4-2,6 атм. и в случае превышения или занижения этих норм машинист обязан

сообщить об этом дежурному по депо и ремонтному персоналу для замены

неисправного ВР.

Заниженное давление в ТЦ приведёт к увеличению тормозного пути и как следст-

вие к проезду запрещающего сигнала или наезду на препятствие, т.е. нарушению

безопасности движения;

Завышенное давление в ТЦ приведёт к заклиниванию колёсных пар.

2. обладать управляемостью

 

Ручка крана машиниста должна легко и свободно перемещаться из одного

положения в другое и обратно.

 

и надёжностью действия в различных условиях эксплуатации;

 

Надёжность действия заключается в том, что при переводе ручки крана машиниста

из одного положения в другое и обратно, ТМ будет разряжаться и заряжаться на

фиксированное давление, а следовательно в ТЦ установится норма давления соот-

ветсвующая положению ручки крана машиниста.

При нарушении этого условия данные тормоза будут не надёжны.

 

Существуют три вида условия эксплуатации тормозов:

— ступенчатый тормоз и отпуск;

— полный служебный тормоз (пст);

— экстренный.

 

3.обеспечивать плавность торможения;

 

Плавность торможения заключается в том, что кинетическая энергия поезда накоп-

ленная при ускорении поезда в ходовом режиме и после любого вида торможения

в момент остановки поезда, т.е. колёсных пар, равна нулю, а следовательно исклю-

чается возможность юза колёсных пар и их подковки.

 

4. а также остановку поезда при:

— разъединении или разрыве ТМ,

—при открытиистоп-крана илисработкесрывного клапана автостопа.

 

При утечки (понижении) давления воздуха в ТМ и при нахождении ручки КМ во 2-м

положении, ВР срабатывают на тормоз, останавливая поезд.

 

4 обзац.Автоматический пневматический и электрический тормоза электропод-

вижного состава должны иметь:

авторежимное устройство для сохранения постоянства тормозного пути

при различной загрузке вагонов;

 

Если бы не было авторежимного устройства, то машинист выбирал бы тормозной

путь не только от скорости движения поезда, но и от загрузки вагонов пассажира-

ми, что практически невозможно, т.к. на составе нет прибора который определяет

в данный момент загрузку вагонов.

 

— и обеспечивать тормозное усилие, не вызывающее заклинивание колёсных

пар;

 

При увеличении загрузки или неисправности авторежимного устройства в сторону

увеличения давления воздуха в ТЦ, которое вызывает увеличение тормозной

силы В по отношению к силе сцепления Т колеса с рельсом, что вызывает остановку

колёсной пары, т.е. заклинивание.

 

— и гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении или тормо-

жении от устройств АЛС-АРС на расстоянии не более расчётного тормозного

пути, приведённого в таблице см. стр. 12.

 

Длина расчётного тормозного пути при экстренном торможении на открытых

наземных участках при плохих атмосферных условиях увеличивается на 50 %.

13.2.В каждой кабине машиниста электроподвижного состава должен быть кран

для экстренного торможения, а в противоположной части вагона – стоп-кран

с укороченной штангой и рукояткой красного цвета за спинкой 3-х местного

сиденья слева.

В вагоне без кабины машиниста стоп-краны должны быть в обоих торцах

вагона за спинками сиденья.

 

13.3.Подвижной состав должен быть оборудован стояночными или ручными

тормозами, которые должны содержаться по установленным нормам и обес-

печивать тормозное нажатие не вызывающее скатывание вагона на уклоне

60 тысячных при полной загрузке 16 т.

 

13.4.Все узлы и детали вагонов, разъединение или излом которых может вызвать

выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные

устройства ( скобы, тросики ).

 

13.5.Фактические тормозные пути вагонов должны периодически проверяться на

соответствие расчётным тормозным путям.

 

Соответствие фактических тормозных путей расчётнымпроверяются2 раза в год,

перед каждым периодическим ремонтом.

Для этого на каждой линии отведены специальные участки с цифровой разметкой

для замера длины тормозного пути.

 

13.6.Подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

 

13.7.Ответственность за правильное сцепление вагонов в составе несёт работник,

дающий готовность на подвижной состав:

— старший мастер;

— мастер;

— бригадир.

 

13.8.Ответственность за правильное сцепление вспомогательного поезда с

неисправным несёт машинист неисправного поезда.

Полную информацию см. в ПДИ, инструктаж № 3.

 



Последнее изменение этой страницы: 2016-08-11

headinsider.info. Все права принадлежат авторам данных материалов.