Главная

Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Юридический аспект безопасности мореплавания


Мировое морское сообщество на уровне ИМО обсуждает вопрос выработки единой юридической практики расследования аварий с тем, чтобы негативный опыт мореплавания использовать в позитивном направлении для нейтрализации угрожающих факторов, исходящих из обычных опасностей и случайностей моря. Под этим углом зрения закономерен вопрос: какой вклад сделает наша страна в общую копилку мирового сообщества?

В основе существующей у нас ныне методологии расследования аварий лежит концепция однозначной вины экипажа. Эта ничем не обоснованная кон­цепция приводит к дисциплинарным и судебным решениям, которая, имеет свои причинные корни. Причинность возникновения этой концепции по времени на­ходится в глубинах командно-административной системы, отличитель-ными признаками которой являлись, волюнтаризм в решениях, произвол власти и репрессивность по отношению к собственному народу. Ведомства, являясь составной частью тоталитарной системы, обязаны были в своей деятельности исходить из тех концепций, которые обеспечивали монолитность этой системы. Следует признать, что в процессе демократизации общества и построения правового го­сударства это, не допустимо. Также необходимо признать, что при ныне существующей методологии расследо­вания аварий капитану отведена роль однозначно виновного. Ценность и необходимость этого в глазах командно-административной систе­мы заключается в том, что она (эта роль) уводит от ответствен­ности остальных, а иногда и истинных виновников аварии. За спиной капитана, попавшего в аварию, оста­ются в тени некомпетент-ность чиновничества, остаточный принцип финанси-рования и внимания к обеспечению безопасности морепла­вания, обеспеченность техникой и ее надежность, недостатки в технологии перевозок, неразработанность юридических норм, кадровые решения, уровень надзора, изношенность флота, авантюризм эксплуа­тационных решений, карьеризм и т.д.

Положение дел усугубляется и уровнем технологии, который не позволяет сегодня инструментально количественно измерять ма­лые скорости и малые расстояния и их изменения. Поэтому судо­водитель это делает глазомерно в качественной форме. В условиях повышенной опасности (докование, шлюзова-ние, швартовка, каналы) информация, полученная глазомерно и введенная в алгоритм управления судном, далеко не всегда дает приемлемые результаты. В существующей методологии расследования аварий система "человек –судно – среда" анализируется только по двум составляющим:

– уста­новление наличия внутренних отказов судна (скрытые дефекты) и

–запредельных возмущений среды (непреодолимая сила ).

Если эти факты установлены, человек освобождается от ответствен­ности. И никогда не анализируются и не принимаются во внимание внутренние отказы самого человека как элемента системы. Ведь человек тоже имеет ограничения, наложенные природой по физической, эмоциональной и информационной на­грузкам. В условиях высокого динамизма нагрузок человек как управляющее звено отказывает. И если в результате такого отка­за происходит авария, то считать этот факт преступлением, даже неосторожным, по меньшей мере, нелепо.

Несмотря на всю несправедливость такого положения вещей, существующая методология демонстрирует свою живучесть на протяжении целых десятилетий. Стоимостный подход в расследовании аварий неприемлем, так как он базируется на понятии "ущерб", что в свою очередь имеет весьма расширительное толкование. Так, "Положение о расследо­вании аварий" ПРАС-1989 г. сумму ущерба в 5 тыс.руб. считает достаточной для классификации случая как аварийного, в то время как Либерия, например, определила ущерб в 50тыс.дол. как незначительную сумму в практике судоходства. Учитывая тот факт, что флот занимает веду­щее место в стране по стоимости основных фондов на одного работаю­щего, а также его вклад в валютные поступления страны, понятие "ущерб" требует переосмысления. Вопрос о передаче дела в юридические инстанции (в случае аварии) должен решать судовладе­лец, тем более в условиях хозяйственной самостоятельности. Такое положение существовало на заре советского морского флота, но затем с ужесточением общей тоталитарности было отменено.

Методология расследования аварий должна основываться на следу­ющих принципах;

1. Искать нужно истину, а не вину. Ни в коем случае недопустима подмена

этих понятий, что, к сожалению, практикуется достаточно широко.

2. Состав экспертов должен быть независим настолько, насколько это возможно, от ведомства или судовладельца. Следует включать специалистов по поведению человека (психологов), которые должны в основном дать ответ на вопрос: мог ли человек в данных конкретных условиях найти другое решение? Необходимо устанавливать не толь­ко "Что нарушено?", но и "Почему нарушено?". В этом ответе зачастую содержится оправданность действий.

3. Слишком неопределенное и широкое понятие "преступной ха­латности" необхо-димо конкретизировать, ограничив его случаями алкогольного или наркотического опьянения, намеренного самоустранения от выполнения функциональных обязанностей.

4. В ходе расследования нужно установить: где, когда, как, кем почему была допу-щена ошибка, какие обстоятельства способствовал этому?

5.Учитывая научную необоснованность, противоречивость, невыполнимость многих положений ведомственной нормативной базы следует отказаться от практики перечисления ее нарушенных пунктов, оставив это полномочия юридическим инстанциям, а при оценки действий должностных лиц исходить единственно из целесообразности принимаемых ими решений.

6.При вынесении суждения экспертам следует делать поправку на известный в психологии "эффект обратного мышления", заключающийся в том, что у эксперта, знакомого со всеми обстоятельствами аварии, возникает иллюзия очевидности аварийного исхода при таком образе действий, в то время как для человека, предпринимавшей действия, приведшие к аварии, такой исход был далеко не очевиден. Неучет этого эффекта может привести к обвинению в непрофессионализме и неразумности действий. Чтобы избежать этого, эксперту необходимо ставить себя в положение судоводителя имеющейся у него на тот момент информацией.

7.Следует учитывать, что экспертиза проводится в статике, реальная авария протекает в динамике. Экспертиза располагает полной информацией, а судоводитель в условиях реальной аварии принимает решения в обстановке неопределенности. Поэтому расследовать аварию значительно легче, чем найти единственно правильно решение в реальных условиях.

Целесообразность реализации вышеперечисленных принципов подтверж-дается результатами анализа расследования крупных аварий. Так, например, по аварии теплохода "Комсомолец Киргизии диаметрально разошлись позиции юстиции и профессионалов, с одной стороны, и аппарата Минморфлота - с другой. Качеством расследо­вания аварии парохода "Адмирал Нахимов" морская общественность 80-х годов вообще не удовлетворена.

Построение правового государства влечет за собой устранение то­талитарности, основным содержанием которой является всеобщая рег­ламентация поведения в личной и общественной жизни. На флоте уровень регламентации весьма высок и далеко не во всем оправдан. И если некоторые из документов регулируют отношения сторон и, сле­довательно, необходимы (кодексы, законы), то целесообразность су­ществования других в качестве нормативных актов (Устав службы, наставления, руководства и т.д.) остается дискуссионной. Есть осно­вания считать, что большинство нормативных документов по вопро­сам безопасности мореплавания можно перевести в разряд справочного материала. Таким основанием является Резолюция А.443 (XI) Ассамблеи ИМО от 15 ноября 1979 г., в которой, наряду с прочим, говорится: "Ассамблея ... предлагает правительствам предпринять необходимые шаги для защиты капитана, чтобы надлежаще освободить его от ответственности касательно безопасности мореплавания и защиты окружающей среды, гарантируя, что:

а) ни судовладелец, ни фрахтователь, ни какое-либо лицо не должны ограничивать капитана в действиях, которые с его профессиональной точки зрения необходимы;

б) капитан должен быть защищен соответствующим положением, включа-ющим право апелляции, содержащимся в национальном законодательстве, коллективном договоре или контракте о найме, от не справедливого увольнении или других несправедливых действий судовладельца, фрахтователя или любого другого лица за правильное выполнение своих профессиональных обязанностей".

Регламентация, содержащаяся в нормативных актах по безопас­ности мореплавания, является как раз наиболее распространенной формой ограниче-ний, которые в целом ряде случаев "ограничивают капитана в действиях" и являются основанием для обвинений в случае невыполнения этих регламентаций. И хотя Резолюция А.443 (XI) носит рекомендательный характер, в ней заложен принцип социаль­ной зашиты капитана от произвола третьих лиц и уже поэтому она заслуживает самого серьезного отношения.

К сожалению, отечествен­ная практика этих вопросов прямо противоположна, так как ведомства очень часто оказываются сильнее закона. Так, по случаю гибели теплохода "Комсомолец Киргизии" правоохранительные орга­ны сделали заключение об отсутствии вины со стороны экипажа и капитана. Тем не менее министр морского флота возложил вину на экипажа что стоило капитану жизни. По аварии теплохода "Приамурье (пожар в японском порту Осака, 11 погибших) Верхов­ный Суд РСФСР на основании двух независимых экспертиз признал действия капитана правильными, но он был лишен диплома. Позиции закона и ведомства снова диаметрально разошлись. По аварии тепло­хода "Туркмения" (пожар в море во время круизного рейса со школьниками) действия капитана были признаны правильными, но он был лишен диплома, хотя все дети были спасены. Все это свидетель­ствует о том что концепция перманентной вины и ответственности капитана, взятые из старых времен, вряд ли укладываются в представления о демократическом и правовом государстве. С позиций же экономических многие судовладельцы цивилизованного мира рассматривают капитанов как часть капитала компании в миллионном долларовом измерении. А капиталом, как известно не разбрасываются. Это к вопросу об ущербе от аварии.

 



Последнее изменение этой страницы: 2016-06-09

headinsider.info. Все права принадлежат авторам данных материалов.