Главная

Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Лекция 8. Комплексная система оценки безопасности мореплавания. (2ч)


Учитывая, что проблема аварийности на морском флоте чрезвычайно многогранна, в целях более полного исследования и вы­явления причин возникновения аварий и их взаимосвязи необходимо рассматривать указанную проблему с системных позиций, принимая во внимание, что человек управляет судном, как инженерным сооружением в постоянно изменяющихся условиях среды и при дефиците информации. Согласно принятой в морском флоте системе разделения на отдельные этапы всего цикла видов деятельности судна, как транспортного средства, можно выделить движенческую операцию работы судна, стояночную операцию судна и период нахож­дения судна в ремонте и на отстое. Каждая из указанных операций может быть разделена на отдельные этапы. Так, например, первая – движенческая операция судна может быть разбита на три этапа:

–управление судном в открытом море,

–управление судном в зонах разделения движения судов и на подходах к

портам,

–управление суд­ном в закрытых портовых акваториях;

Вторая: –стояночная операция судна включает в себя грузовые операции, крепление груза и выпол­нение целого ряда вспомогательных операций;

третья операция: – заводской ремонт и отстой судна.

В идеальных условиях функционирующая система должна достигнуть поставленных целей, однако в реальной жизни мы должны учитывать условия, в которых происходит реализация этих целей и проявляются различные виды опасностей, с которыми сталкивается система в процессе ее функциони-рования. К таким опасностям можно и нужно отнести ошибки человека, виды возмущений окружающей среды, степень их изученности и возможность предсказаний, внутренние отказы системы и т.д.

В любой нормально действующей системе должен работать ме­ханизм, компенсирующий сбои и отказы в работе системы, что позво­ляет не только повысить надежность системы, но и создать болееприемлемые условия ее существования. В данном случае этот ме­ханизм компенсации сбоев и отказов включает в себя:

- нормативноеобеспечение работы судна и флота в целом; уровень организации их работы;

- качество теоретической и практической подготовки кадров и их психофизи-ческое состояние; используемые технологии.

Если система в состоянии компенсировать возможные сбои и отка­зы, то

каждая операция транспортного процесса должна успешно за­вершаться и

соответственно должна быть обеспечена безаварийная работа судна в целом.

Однако в реальных условиях в силу различных причин достичь этой цели не всегда удается. В деятельности компен­сационного механизма системы может наблюдаться остаточный отрицательный эффект ее действия. Поэтому становится необ­ходимым разрабатывать мероприятия по управлению - судном в не­штатных ситуациях, которые включают в себя два этапа:

- разработку комплекса мероприятий по обеспечению живучести судна в нештат­ных ситуациях с целью спасения судна и груза;

- разработку мероприятий по эвакуации людей с гибнущего судна и организа-цию поиска и спасения людей. При этом необходимо четко учитывать, что потеря судна и груза относится к экономической категории, а потеря экипажа не является таковой, и поэтому должны быть приняты все меры для спасения людей. Потери, связанные с гибелью груза и судна, могут быть компенсированы своевременной страховкой риска морской перевозки.

Оценивая условия эксплуатации судна в целом, совершенно очевидно, что безопасность плавания судна не может рассматриваться изолированно от транспортно-технологической системы, в которой работает судно и составным элементом которой оно является. Оценку качества функционирования транспортно-технологической системы можно определить по различным факторам и в первую очередь по: качеству выполнения транспортной работы судна; экономическим издержкам производства; уровню безопасности плавания судна в слу­чайно изменяющихся условиях внешней среды.

Само понятие "управление" применительно к судну можно разделить на несколько этапов: управление судном при плавании (вы­бор курса, скорости и маневра в различных ситуациях, управление судном в шторм и т.д.); управление работой судна как производствен­ным объектом при производстве грузовых операций, подготовке судна к рейсу, снабжении судна судовыми запасами, бункеровке; управление судном при техническом обслуживании (ремонте судна), отстое и т.д.

Используя указанный принцип разделения, можно все причины, обусловли-вающие возникновение аварий и связанные с управлением судном, условно также на группы – навигационные, тех­нологические и технические.

К навигационной группе аварий относятся, например, столкно­вения, навалы, посадки на мель, удары о подводные препятствия. Причины таких аварий носят навигационный характер.

Технологические аварии связаны с грузовой функцией судна. К ним можно отнести: нарушение прочности корпуса судна, его устройств, потерю остойчивости судна, подвижку груза, возникно­вение пожара, попадание воды в корпус судна, образование взрывоо­пасных застойных зон паров игазов в судовых грузовых помещениях и т.д. Эти аварии связаны с технологическим обеспечением перевозки груза и подготовкой судна к плаванию, поэтому их правомерно отнести к группе технологических аварий.

Существует третья группа аварий, связанная с технической экс­плуатацией (техническим обслуживанием) судна, например, выход из строя двигателя, движителя или иного технического оборудования, нарушение технологий судоремонта, но эта группа аварий не является предметом нашего рассмот-рения, поэтому мы коснемся только вопросов статистики технических аварий, не рассматривая детально все причины их возникновения. Для обеспечения безаварийной работы судна в каждом конкретном случае должен быть выполнен целый комплекс последовательных операций, а это в свою очередь требует соответствующего техно­логического, технического и нормативного обеспечения.

При выполнении любого рейса необходимо:

- соблюдение установ­ленных правил плавания и наличие исправных

приборов контроля за движением судна;

- выполнение разработанных технологий перевозки и перегрузки груза на

судне и исправного технологического оборудования для выполнения

указанных операций;

- подготовка груза к морской перевозке и формирование грузовой партии;

наличие под­готовленного экипажа и портовых рабочих для обслуживания

судна и переработки груза с учетом возможностей человека при работе

систе­мы "человек–судно–среда";

- наличие действенного контроля за техническим состоянием судов и их

навигационным оборудованием.

На результаты работы флота в условиях эргатической системы "человек–судно–среда" существенное влияние будут оказывать ошибки человека, как оператора системы, обусловленные его психофизиологическими особенност-ями, и внутренние отказы системы. Для судна как инженерной системы эти отказы могут быть вызва­ны несовершенством технического проекта, качеством постройки, физическим старением корпуса, машины и оборудования по мере его эксплуатации.

В любой системе существует механизм компенсации сбоев и отка­зов, что повышает уровень надежности системы и обеспечивает ее жизнеспособность. В нашем случае он будет включать в себя следу­ющие элементы системы: нормативную базу обеспечения работы суд­на (правила поведения системы) и уровень организации работы флота; уровень теоретической подготовки и качество практических навыков операторов системы (экипажей судов); психо-физическое состояние операторов системы; используемые технологии и т.д.

Этот механизм компенсации позволяет существенно повысить уровень безопасности плавания судна, однако не исключает полно­стью возможные сбои системы, а следовательно, и появление нештат­ных ситуаций. Нештатная ситуация сама по себе не всегда заканчивается аварией, но она предопределяет возможный аварийный исход и поэтому обязывает нас разработать план мероприятий по управлению судном в нештатных ситуациях, обучить экипаж методам борьбы за живучесть судна и снабдить его аварийными средствами.

Следует иметь в виду, что мореплавание связано как с риском потери груза и судна, так и с риском гибели людей. Но, как указыва­лось выше, степень риска гибели людей не адекватна степени риска потери судна и груза. Если риск потери судна определяется эко­номической категорией, то риск потери экипажа таковой не является, и всегда надо стремиться свести его к минимуму. Иными словами, рисковать жизнью мы не имеем права, спасать людей надо во всех случаях, что и предусмотрено всеми Международными правилами. Для обеспечения эвакуации людей с гибнущего судна и последующего их спасения разрабатываются коллективные и индивидуальные средства спасения. На основе Международных и региональных согла­шений организуется служба поиска и спасения людей, терпящих бедствие на море.

 

 


Последнее изменение этой страницы: 2016-06-09

headinsider.info. Все права принадлежат авторам данных материалов.