Главная

Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Лекция 9. Характеристики элементов системы


"человек–судно–среда". (2ч)

Человек_как элемент системы безопасности.

Основными элементами системы безопасности мореплавания являются: человек, судно как инженерное сооружение, груз как объект перевозки, и морская стихия –среда, в которой морской транспорт осуществляет свою деятельность. Каждый из этих элемен­тов по существу является подсистемой и может быть расс-мотрен само­стоятельно со всеми присущими им связями. Эти взаимные связи ока-зывают непосредственное влияние на качество функционирования системы в целом. Особенно это относится к человеку в процессе управления транспортным средством, поскольку именно человек является управляющим элементом и по этому находится на вершине структуры системы безопасности мореплавания.

В практике судовождения принятие решений является основой производ-ственной деятельности человека. Поэтому приобретают осно­вополагающее значение личностные характеристики судоводителя. Управление судном представляет собой информационный процесс, поэтому важное значение имеет количество, своевременность, быстрота и надежность поступления информаци-онных сигналов на момент принятия решения. Ре­зультатом процесса переработки информации в управлении судном является принятие решения судоводителем.

В практике решения принимаются в оперативных обстановках. Судоводителю часто приходится принимать ал­горитмические решения: - по определенным установленным правилам–алгоритмам, основанным на строгой формализации, или эвристические – выполнение которых основывается не на формальном, а на теоретическом методе без каких-либо установленных правил.

В зависимости от наличия и характера исходной информации судоводитель вынужден принимать решение в условиях определенности (полная информация) или в условиях не­определенности (неполная информация). В силу субъективного характера самого акта принятия решения невозможно установить для него единые и строгие правила. Основную роль в процессе принятия решения играют опыт, личные способности и умение предвидеть развитие событий. Способности человека могут быть врожденными или приобретенными. Возмож­ности человека реализуются в процессе взаимодействия с окружающей средой и общения его с людьми.

Как уже говорилось, в системе "человек–судна–среда" человеку принадле-жит главенствующая роль как элементу системы и как управляющему звену. Но человек имеет свою надежность, которая, как правило, ниже надежности остальных (технических) элементов системы. После столкновения танкера–газовоза с другим судном на рейде порта Токио и последовавшего затем взрыва японские специалисты при разработке системы обеспечения безопасности экс­плуатации танкеров этого класса определили вероятность ошибки че­ловека-оператора при управлении им судовыми системами (табл.1.). Следует иметь в виду, что даже хорошо отдохнувший и профессионально подготовленный, компетентный оператор может до­пустить одно-два ошибочных действия на сотню.

 

Таблица 1.

Виды ошибок Примеры ошибок Вероятность ошибок
Неправильное управление выключателями и кнопками Кнопки включения механизмов (насосы, компрессоры, приводы механизмов) 10-4
Ошибки связи Отдача приказов, инструкций и т.д. 10-1 —10-4
Ошибки при управлении клапа­нами и вентилями Грузовые клапаны систем, секу­щие клинкеты и т.д. 10-3
Плохое обтягивание (зажим) болтов, гаек, муфт и т.д. Соединительные фланцы систем закрытия горловин 5х 10-3
Неправильное снятие отчетов измерений Данные температуры, давления, содержания газов 5х 10-3
Неправильное понимание технологического процесса, неправильное мнение Работа по установленной технологии, учебнику, инструкции 10-1 —10-2
Ошибки при монотонной или очень напряженной работе Выполнение рутинной работы. (тушения пожара, спасение людей и т.д.) 0,1—0,25
Ошибки из-за небрежности Невнимание, работа, повторяющееся многократно 10-1 —10-2

 

Судно_как элемент системы безопасности. В на­стоящее время общеизвестно, что с точки зрения безопасности мореплавания в сложной системе взаимодей-ствия "человек– судно – среда" необходимо учитывать техническое состояние судна как инже­нерного объекта, или, иными словами его надежность для выпол-нения поставленных задач, а также технологическую сов­местимость с предъявленными к перевозке грузами.

Под надежностью работы судна как элемента системы, а следова­тельно, и безопасностью плавания будем понимать способность судна выполнять пла-новые рейсовые задания в течение заданного интервала времени при работе в определенных (заданных) гидрометеорологических условиях, сохраняя при этом свои эко­номико-эксплуатационные характеристики в установленных пределах. Если рассматривать взаимодействие судна, груза и экипажа с позиций эргономики то судно, являясь элементом системы "человек–судно–среда", в свою очередь высту­пает как сложная инженерная система, включаю-щая в себя целый ряд судовых систем, надежность и безопасность которых существенно влияют на безопасность плавания судна. При этом следует иметь в виду, что ни один из элементов судна или его систем не обладает абсолют-ной надежностью. Это объясняется тем, что уже с момента проектирования и строительства транспортного судна в его конструкцию закладываются не абсолютные нормы безопасности, а экономически целесообразные.

В процессе эксплуатации судна происходит постепенное моральное и физическое старение судна, что, естественно, снижает уровень без­опасности, поскольку сроки и методы эксплуатации судов часто резко отличаются от расчетных (нормативных).

Статистика отказов судовых систем и оборудования, позволяет более правильно определять не только целесо­образность использования того или иного судна за пределами расчетного времени, но и устанавливать степень "вины" лиц, эксплуатирующих устаревшую технику.

При рассмотрении функционирования судовых систем в качестве показателя надежности можно использовать:

–для неремонтируемых систем – время безотказной работы;

–для ремонтируемых систем –характеристики потока отказов систем.

Техническое обеспечение безопасности плавания заключается в обеспечении надежности конструкции и оборудования судов, а также средств системы контроля безопасности. Безопасность каждого отдельного судна должна обеспечиваться конструкторскими, технологическими и эксплуатационнымиспособами.

Конструкторский способ обеспечения безопасности плавания суд на, реали-зуемый в процессе проектирования судна, предусматривает учет существующих на момент разработки проекта требований действующих стандартов, Междуна-родных конвенций, правил классификационных обществ и других организаций и ведомств прочностным характеристикам самого судна и систем его жизнеобес-печения, резервирования элементов и узлов, унификацию и стандартизацию, технологичность изготовления, а также высокую ремонтоспособность.

Технологический способ обеспечения безопасности реализуется в процессе изготовления оборудования и заключается в обеспечении точности изготовления, однотипности, стабильности технологических операций и в осуществлении мероприятий по совершенствованию самих технологических процессов. Определение качества построенного судна производится на ходовых и сдаточных испытаниях, которые оговариваются в контракте на постройку судна и согласовываются с классификационным обществом, на класс которого строилось судно. Любое вновь построенное судно будет обладать уровнем надежности, по крайней мере не превышающим технический уровень и культуру производства завода-строителя и поставщиков, обеспечивающих поставку комплектующего оборудования. Согласно экспертным оценкам продукции судостроительных заводов мира, размеры брака в судостроительной промышленности составляли:
Япония–6%, Шведская фирма ЕSАВ–10, европейские судостроительные заводы–12–14, США–20%.

В процессе эксплуатации любое инженерное сооружение морально
н физически стареет. Для поддержания судна в технически пригодном
состоянии установлена система планово–предупредительных ремонтов и периодических освидетельствований инспекциями Регистра. По корпусной части устанавливаются предельно допустимые износы по толщине листов обшивки и судового набора, и разработана методика дефекации.

В Международном судоходстве существует сложившаяся практика
эксплуатации судов в течение 15–16 лет, после чего их отправляют на слом или производят полный контроль технического состояния судна и необходимую реконструкцию.

В Морфлоте срок службы грузовых судов установлен 25 лет, для пассажирских судов срок службы не установлен. Объективно оцениваятехническое состояние нашего флота, приходится констатировать, что при предельно допустимой норме износа корпуса судна, установлено Регистром, 35% от первоначальной толщины обшивки судна. По данным дефектаторов, на судах старше 20 лет средний износ составляет 45%, а местный до 60%. Это характерно, например, для всей серии судов типа "Г. Мехти" и "Низами", которые эксплуатируются в среднем более 25 лет. Значительная часть этих судов плавает с цементными ящиками, установленными в местах течи. При изучении действующих нормативных документов становится очевидным тот факт, что очень часто в них нет данных заводов-строителей по гарантийным срокам работы на отказ и предельно установленных сроков службы судовой техники. Существующая система практика отчетности не включает в себя и такого важного обстоятельства, как учет отказов систем и оборудования судна, что не дает возможности прогнозировать работоспособность той или иной судовой системы, т.е. определить степень ее надежности. Не определяется степень "усталости" металла с течением времени работы судна.

Поскольку современное транспортное судно включает в себя большое количество технических систем, которые функционируют в технологической цепочке последовательно, параллельно или смешанно, к нему в полной мере могут быть применены положения теории надежности. Для этого необходимо исследовать поэтапно безопасность отдельных элементов всех систем судна и судно как систему в целом с учетом его физического износа и морального старения оборудования.

Влияние внешней среды на безопасность мореплавания. Влияние

внешней среды на безопасность мореплавания зависит в первую очередь от своевременности и точности получаемой информации о состоянии погоды в зоне плавания и правильного учета возможных последствий воздействия стихии на судно. В соответствии с наставлениями по организации штурманской службы на судах морского флота капитан обязан сделать предварительную проработку рейса и выбрать кратчайший и безопасный путь судна в порт назначения. Для этой цели он обязан использовать весь комплекс справочных и расчетных гидрометео-рологических пособий.

Справочные пособия позволяют получать общие сведения о гидрометеоро-логических параметрах в зонах перехода, их повторяемости и вероятности появления того или иного явления. Оперативное обслуживание морского флота осуществляется Государственным гидрометеокомитетом, которая состоит из:

– регулярной информации о текущем состоянии погоды в море;

– прогноза погоды и состояния моря;

– предупреждения об опасных для флота значениях гидрометеорологиических факторов (штормовое предупреждение при ветре более 8 м/с, ухудшении видимости менее 2 км, переходе температуры воздуха к отрицательным значениям, высотах ветровых волн и зыби более 3м, катастрофических колебаниях уровня моря, резких изменениях ледовой обстановки). Штормовое предупреждение начинает передаваться органами Госкомгидромета, когда отдельные элементы гидрометеорологического режима по своей величине или характеру становятся опасными для работы портов или плавания судов.

Существующая система навигационных гидрометеорологических извещений, а также изучение пособий позволяет мореплавателям достаточно надежно обеспечить предварительную проработку рейса, но однако не дает полной (100%-ной) гарантии безопасности плавания судов в случайно изменяющихся условиях внешней среды. Это утверждение может быть объяснено целым рядом причин. Так, например, при использовании справочных (климатических) пособий необходимо учитывать следующие общие положения:

1) достоверность данных в пособиях зависит от длины ряда наблюдений, на основании которых составлено пособие (обычно это указано в пособиях). Если длина ряда менее 25лет, то к таким данным следует относиться осторожно, поскольку такой ряд может не охватить все многообразие явлений. Экстремальные, т.е. максимальные значений могут не попасть в такой ряд и, следовательно, указываемая повторяемость явлений будет недостаточной.

И, наоборот, в ряде случаев использование средних значений гидрометеоро-логических элементов помещенных в справочных пособиях, может привести к грубым ошибкам, если в небольшом ряду наблюдений может оказаться значительное число экстремальных значений;

2) осредненные значения гидрометеорологических данных, помещаемых в пособиях, практически не учитывают межгодовую изменчивость гидрометео-ролотческих элементов, которая может быть весьма значительной

Наиболее существенным недостатком атласов и карт гидрометеорологических данных является то, что обработка и анализ исходных данных, производится без должного учета погрешностей судовых гидрометеорологических наблюдений (которые составляют более 60 % всех используемых данных).

Точность наблюдений на судах определяется следующими цифрами: среднее квадратичсское отклонение по скорости ветра составляет 2,2–2,7 м/с, направление ветра ±23÷30°, высота волны 0,9–1,3м, направление волнения 8÷25°. Следовательно экстремальные отклонения в ряду наблюдений могут достигать значений: по скорости ветра 5м/с, направления + 45°, высоты волны 2,0-2,5 м и направления волнения ±50°. Тщательными исследованиями было установлено, что наблюдения за волнением выявляют волны 3%-ной обеспеченности, т.е. наиболее крупные три волны из 100 наблюдаемых. Одновременно было установлено, что повторяемость сильного волнения, рассчитанного по данным попутных судовых наблюдений, оказалась заниженной по сравнению с регулярными наблюдениями на судах погоды.

Прогностические материалы, поступающие на суда, характеризуются следующей достоверностью. Общий прогноз считается удовлетворительным, если его оправдываемость составляет более 68%. Прогнозы по волнению считаются оправдавшимися, если предсказываемая высота волны отличается от фактической не более чем на 30% независимо от знака отклонения, а угол между предсказанным и фактическим направлением не превышает 45°.

Обеспеченность прогноза зависит от того, на какой срок он выдается. Так, если прогноз погоды и состояния моря, по данным Госккомгидромета, имеет оправды-ваемость от 80 до 90% на одни сутки, то такой же прогноз заблаговременностью на трое суток оправдывается на 70–80%. Соответственно и проводка судов, из Гидрометцентров, по наивыгоднейшим путям, базирующаяся на прогнозах, не может иметь 100%-ную обеспеченность. Все эти обстоятельства должны учитываться судоводителями при разработке плана рейса, а экспертами при определении причин аварий.


Лекция10. Конструктивные меры обеспечения непотопляемости и аварийное снабжение судна. (2ч.)

1. Конструктивные меры обеспечения непотопляемости

Непотопляемостью судна называется его способность оставаться на плаву после затопления части его внутреннего объема. Другими словами, речь идет о сохранении судном одного из важнейших мореходных качеств – плавучести при повреждении подводной части корпуса или наличии пробоин ниже действующей ватерлинии.

Плавучесть может быть положительная, отрицательная и нейтральная. В основе физики плавучести лежит закон Архимеда, согласно которому, масса (или водоизмещение) судна равна массе вытесненной им воды.

Мерой плавучести является запас плавучести, который представляет собой объем надводной (непогруженной) части судна.

Критерием плавучести является величина надводного борта. Запас плавучести выражается в процентах от объемного водоизмещения судна.

Например, на грузовых судах он равен 25–50%, на танкерах 10–25% на пассажирских судах 80–100%.

С древнейших времен ведутся непрекращающиеся по настоящее время поиски средств обеспечения основных мореходных качеств судна, в частности плавучести и непотопляемости. Это был долгий трудный путь поисков и находок. Вначале из связки папируса и монолитного бревна убрали часть внутреннего объема – так появился надводный борт и увеличился запас плавучести. Затем навесы от не погоды образовали в палубу, что резко увеличило водонепроницаемость. В дальнейшем применение различных уплотнителей, водоотталкивающих материалов несколько облегчило работу мореплавателей, но не решило задачи в полном объеме.

В историческом плане впервые деление на отсеки возникло тогда, когда на судах стали устанавливать двойное дно. Вначале это был настил, выравнивающий поверхность днища от выступающего набора флор и кильсонов. Сделав его водонепроницаемым, судоводители значительно повысили непотопляемость, кроме того, оказалось возможным влиять на остойчивость судна путем принятия в междудонное пространство жидкого балласта (забортной воды), а также хранить запасы на рейс –топливо и пресную воду. Таким образом, судно было защищено от попадания воды внутрь корпуса при посадке на камни и повреждениях днища. Все междудонное пространство на судах разделено на отдельные непроницаемые секции, называемые танками и коффердамами (что не одно и то же) Суда длиной 50 м и менее, а также танкеры старой постройки обычно двойного дна не имеют. Суда длиной более 50м имеют двойное дно по всей длине деления на отсеки, т.е. от таранной до последней кормовой переборки. В зависимости от конструкции судна настил второго дна может доходить до обшивки борта и стыковаться к ней сваркой либо, если он не доходит бортов, устанавливается междудонный лист по нормали к днищевой скуле, соединяющий таким образом настил второго дна и обшивку. В этом случае скуловая часть корпуса и междудонный лист образуют углубления для стока воды, называемые льялами. При отсутствии льял в кормовой части каждого отсека устраиваются сточные колодцы.

До недавнего времени под делением судна на отсеки понималось устройство изолированных секций внутри корпуса судна путем установки поперечных вертикальных водонепроницаемых переборок. Водонепроницаемая переборка устанавливается по всему внутреннему периметру поперечного сечения корпуса и простирается от борта до борта и от днища до главной палубы. Главную палубу называют еще палубой переборок. Водонепроницаемая переборка не должна р е з а т ь с я никакими конструкциями (например, промежуточными палубами и их набором), а, наоборот, все промежуточные палубы пристыковываются к ней. Главная же палуба (или палуба переборок) должна быть сплошная, и к ней пристыкованы водонепроницаемые переборки. По краям переборок у бортов судна и у главной палубы через переборку могут проходить элементы набора – стрингеры, карлингсы. Водонепроницаемая переборка устанавливается такой прочности и жесткости, чтобы выдерживать давление воды на всю площадь переборки при затоплении отсека. Запрещается устройство горловин и других отверстий для прохода, за исключением переборок в машинном отделении (МО), где разрешается установка специальной клинкетной двери для прохода из МО в туннель гребного вала или из одного МО в другое, если их больше одного. В этих случаях устанавливается водонепроницаема» дверь специальной конструкции с ручным и механическим дистанционным приводом и системой сигнализации (закрыто-открыто), выведенной на пульт центрального поста управления энергетической установкой и на ходовой мостик. Рабочее положение таких клинкетных дверей –закрытое. Водонепроницаемые переборки не должны иметь общих и местных остаточных деформаций (вмятин, деформационной гофры, общего прогиба). Первая от форштевня переборка называется таранной, она, как правило, образует форпик. Последняя переборка называется кормовой переборкой и образует ахтерпик. Промежуточные переборки считаются по номерам от носа к корме. Отсеки, образуемые переборками считаются также по номерам от носа к корме. Количество, конструкция и место установки водонепроницаемых пере-борок (а значит, и количество отсеков) определяется при разработке проекта для каждого конкретного судна. Нормативными документами в этой части являются Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 (СОЛАС-74) с поправками и Правила Регистра.

В основе принципа деления на отсеки лежат два начала: международно

узаконенные нормативы непотопляемости и назначение судна. Деление на отсеки, как средство повышения непотопляемости, входит в противоречие с экс-плуатационными требованиями, предъявляемыми к грузовым судам. Действи-тельно, можно расчленить внутреннее пространство корпуса судна по принципу "пчелиных сот" и сделать, таким образом, судно практически непотопляемым, но возить груз на таком судне будет невозможно. Эти противоречия значительно ослабляются, когда речь идет о суда специального назначения – военных кораблей, исследовательских, ледокольных, а также и пассажирских судах. Поэтому на судах этого типа в основу положено затопление двух смежных отсеков, а в некоторых случая (особо дорогостоящие суда) даже трех отсеков. Для грузовых же суда необходимо компромиссное решение. Оно может быть найдено в виде
минимально приемлемых норм непотопляемости.

Основным нормативом непотопляемости является положение по высоте предельной линии погружения при затоплении одного, двух или трех отсеков

(в зависимости от назначения судна). Конвенция СОЛАС-74 определяет пре-дельную линию погружения как линию проведенную по борту не ближе чем в 76 мм под верхней поверхности палубы переборок. Это означает, что при затоплении любого отсека судна аварийная ватерлиния может быть и не параллельна палубе переборок, но кратчайшее расстояние между ними не должно быть менее 76мм. Отсюда следует, что отсеки неодинаковы по объему и уменьшаются от середины к оконечности судна, так как в противном случае дифферентующий момент относительно миделя будет возрастать по мере удаленности от него отсека и норматив минимального (76 мм) аварийного надводного борта не будет выдержан. Однако, это не означает, что аварийный надводный борт не может быть больше чем 76 мм, т.е. линия предельного погружения не может отстоять более чем на 76 мм от палубы переборок. Нормируется только нижний (минимальный) предел непотопляемости. Верхний предел не устанавливается. Положение линии предельного погружений относительно главной палубы для каждого конкретного судна рассчитывается по методике, приведенной в Конвенции СОЛАС-74 и Правилах Регистра.

С появлением специализированных судов потерпел изменение и принцип деления на отсеки. На танкерах, например, помимо поперечных водонепрони-цаемых переборок устанавливают еще и продольные, количество которых зависит от ширины судна, чем шире судна, тем больше продольных водонепроницаемых переборок. Это главным образом вызвано необходимостью уменьшить влияние свободой поверхности жидкости на остойчивость судна. Продольных переборок может быть одна в диаметральной плоскости (ДП) либо две и даже три, установ-ленных параллельно ДП по всей длине судна.

На судах с горизонтальным способом погрузки деление на отсеки про-изводится путем установки горизонтальных водонепроницаемых переборок, служащих грузовыми палубами и платформами. Такая конструкция вызвана коммерческо-эксплуатационными соображениями в ущерб непотопляемости. Компромиссное решение, однако, найдено в виде назначения таким судам избыточного надводного борта и мощной антикреневой и спрямляющей систем, включающих системы автоматического контроля и управления положением судна, а также устройства двойных бортов.

Тем не менее необходимо отдавать себе отчет в том, что при получении пробоины. (например, в результате столкновения) неизбежно будет нарушена водонепронецаемость, как минимум, одной из палуб, что может привести к затоплению смежных отсеков, а это поставит судно в тяжелое положение. Поскольку из статистики известно, что в основе около 80% аварий лежит человеческий фактор, то наиболее эффективным средством борьбы за живучесть является не только должная организация службы и уровень профессиональной подготовленности экипажа для действий в кризисной ситуации, но главным образом предотвращение ее. Цена предотвращения аварии всегда меньше цены ликвидации ее последствий.

На протяжении всей истории мореплавания люди вели непрекращающуюся борьбу с фильтрацией воды внутрь корпуса. Борьба с фильтрацией воды являлется сложной технической задачей, и в настоящее время это хорошо иллюстрируется тем фактом, что в прошлом, в эпоху парусного флота, в корабельной иерархии второе после капитана занимал судовой плотник, обеспечивающий водонепроницаемость деревянного корпуса и заведовавший

отливными помпами.

Вода, попавшая в силу различных причин внутрь корпуса, скапливается в льялах, идущих вдоль каждого борта по всей длине у дна, или в колодцах, установленных в кормовой части каждого отсека. По мере накопления вода удаляется за борт при помощи осушительной системы. Осушительная система состоит из насосов, трубопроводов, клапанов, приемных сеток, устройств сигнализации и замера уровня воды. Конструкция, параметры и места установки осушительной системы регламентируются Правилами Регистра. Насосов должно быть не менее двух, а на пассажирских судах не меньше трех при этом они должны быть самовсасывающими и должны устанавливаться в разных отсеках. Самовсасывающий насос создает при работе разрежение в приемном трубопро-воде, даже при отсутствии там воды. К таким насосам относятся поршневые, мембранные, центробежные с системой удаления воздуха.

Один из осушительных насосов должен иметь источник питания, уста-новленный выше палубы переборок. Аварийные дизель–генераторы устанавливаются всегда выше главной палубы. Трубопроводы осушительной системы прокладываются за предела двойного дна. Приемный трубопровод (на участке колодец-насос) должен быть снабжен на конце приемной сеткой и невозвратно - зпорным клапаном, предотвращающим возможность попадания воды в отсек из трубопровода в результате ошибки или повреждения системы.

При повышении давления и даже просто при отсутствии разрежения на участке насос–колодец невозвратно-запорный клапан автоматически закрывается.

Помимо осушительных насосов, к осушительной системе могут быть подключены через систему клапанов балластные насосы балластной системы, служащей для заполнения забортной водой и опорожнения балластных танков.

Кроме этого, имеются переносные насосы – погружные, мотопомпы и водоструйные эжекторы. На малых судах имеются ручные помпы.

Наличие и уровень воды в отсеке определяется с помощью автоматической сигнализации и вручную. Автоматическая сигнализация представляет собой поплавковое магнитное устройство и работает по принципу "да – нет". Эти системы определяют только наличие или отсутствие воды в льялах и колодцах путем световой и звуковой индикации на пульте в центральном посту управления (в МО).

Вручную уровень определяется складным футштоком через специальные мерительные трубки, установленные на главной палубе в носовой и кормовой частях по обоим бортам каждого отсека или (при отсутствии льял) над местом расположения колодцев.

 

Лекция 11. Конструктивные меры противопожарной безопасности. (2ч.)

Под конструктивной противопожарной защитой понимается комплекс пассивных мер, направленных на:

– предотвращений возникновения пожаров;

– ограничение возникновения пожаров;

– ограничение распространения огня и дыма по судну;

– создание условий "безопасной эвакуации людей из судовых помещений и с судна, а также для успешного тушения пожара.

Указанные требования регламентированы Конвенцией СОЛАС-74 и Правилами Регистра. Эти нормативные документы, с точки зрения противо-пожарной безопасности, подразделяют все суда на четыре категории:

– пассажирские суда, перевозящие более 36 пассажиров;

– пассажирские суда, перевозящие не более 36 пассажиров;

– грузовые суда;

– танкеры.

Весь комплекс пассивных мер сводится к следующему:

– разделение судна на главные вертикальные противопожарные зоны термичес-

кими и конструктивными преградами;

– отделение жилых помещений от других помещений судна термическими и

Конструктивными преградами;

– ограничение применения горючих материалов;

– обнаружение любого пожара в зоне его возникновения;

– ограничение распространения и тушения пожара в зоне его возникновения;

– защита путей эвакуации и доступов для борьбы с пожаром;

– готовность средств пожаротушения к быстрому применению;

– сведёние к минимуму рисков воспламенения паров легковоспламеняющихся

грузов.

Согласно требованиям вышеуказанных нормативных документов, все

внутреннее пространство судна, включая надстройки и рубки, должно быть разделено на главные противопожарные зоны путем установки перекрытий специальной конструкции. Эти перекрытия могут быть вертикальными ( в виде переборок) и горизонтальными (в виде палуб). В качестве металлической основы главных огнестойких переборок используются водонепронецаемые переборки, а выше главной палубы – огнестойкие переборки, которые устанавливаются в одной вертикальной плоскости с водонепроницаемыми. Горизонтальная протяженность

 
 
 
 

главной вертикальной противопожарной зоны не должна превышать 40 м. Внутри возможна установка перекрытий соответствующего класса. Все перекрытия делятся на три основных типа.

Тип –А, или огнестойкие перекрытия, – это конструкции, которые образованы переборками или палубами и которые должны быть:

– изготовлены из стали или равноценного материала;

– иметь соответствующие элементы жесткости;

– их конструкция должна предотвращать прохождение дыма и пламени до

конца (60 мин) испытания на огнестойкость;

– изолированы негорючими материалами так, чтобы средняя температура на стороне, противоположной огневому воздействию, за время испытаний не повышалась более чем на 139̊С по сравнению с первоначальной.

В зависимости от времени, в течение которого обеспечивается собюдение указанного перепада температур, конструкции типа-А подразделяются на А-60 – в течение 60 мин; А-30 –30; А-15 –15; А-0 –0 мин.

На судах с горизонтальным способом погрузки, где установка

вертикальных перекрытий невозможна, вместо огнестойких переборок устанавливается система водяных завес, представляющая собой устройство, при включении которого образуется сплошная стена воды, препятствующая распространению огня.

Тип–В, или огнезадерживающие перекрытия -это конструкции, которые образованы переборками, палубами, подволоками или зашивками и которые должны быть:

– целиком изготовлены из негорючих материалов;

– непроницаемы для пламени в течение 30 мин стандартного испытания на

огнестойкость;

–снабжены изоляцией такой толщины, чтобы средняя температура на стороне, противоположной нагреву, не повышалась более чем на 139°С по сравнению с первоначальной и нигде не более чем на 225°С по сравнению с первоначальной при воздействии пламени с любой стороны. В зависимости от времени, в течение которого обеспечивается соблюдение этого перепада температур, конструкции типа В подразделяются на: В-15 –в течение 15мин; В-0 – 0 мин.

Тип С конструкции, изготовленные из негорючих материалов, при этом требования к ним по предотвращению прохождения огня и дыма, а также по перепаду температур не предъявляются.

Все судостроительные неметаллические материалы подразделяются на негорючие и горючие. Негорючие материалы – материалы, которые при нагревании до 750°С не горят и не выделяют горючих газов в количестве, достаточном для самовоспламенения. Все остальные материалы считаются, горючими.

Нормативными документами применение горючих материалов ограничивается (подчас весьма существенно), но не исключается вовсе.

Из эстетических, санитарно-гигиенических соображении допускается применение на судах (особенно на пассажирских) дерева и ткани для отделки жилых и общественных помещений. Применение этих материалов, однако, лимитировано. Разрешается иметь горючих материалов не более чем 45кг на 1м2 площади палубы помещения, горючесть тканей не должна превышать горючести шерстяной ткани плотностью –800г/м3, рассматриваемой в качестве эквивалента горючести. Применение ваты в качестве набивки матрацев и подушек не допускается.

Двери в противопожарных переборках должны быть само закрываю-щиеся и того же класса, что и переборки. Автоматическое закрывание дверей происходит после повышения температуры до 70-80°С в результате расплавления плавкой вставки в запоре дверей. Для избежания травм и ушибов на двери должно быть установлено динамически демпфирующее устройство, понижающее скорость закрытия и открытия в начальной и конечной фазах. В нижнем углу дверей установленных на огнестойких переборках (кроме дверей главных огнестойких переборок), делается закрывающееся отверстие для протаскивания пожарных рукавов.

Двери, ведущие в жилые и служебные помещения, должны открываться внутрь помещения (а не в коридор) и иметь внизу слабо закрепленную филенку, которую можно выбить ногой при невозможности открыть дверь. Двери общественных мест открываются наружу.

Из главной противопожарной зоны должно быть не менее двух выходов на открытую палубу. Из машинного отделения, туннеля гребного вала, общественных мест (вместимостью более 30 чел.) должно быть не менее двух выходов в разных концах помещения. «Пути эвакуации людей ограждаются огнестойкими или огнезащитными выгородками.

Все помещения на судне, включая грузовые, оборудуются пожарной сигнализацией. Система пожарной сигнализации состоит из сигнализации обнаружения пожара и сигнализации предупреждения. Сигнализация обнаружения включает в себя пожарные извещатели, установленные в помещениях, и центральный пожарный пост, размещаемый на мостике либо в особом помещении. Количество и места установки пожарных извещателей определяются Правилами Регистра исходя из размера и пожароопасности помещения. В автоматических системах сигнализации применяются извещатели, срабатывающие под влиянием дымового, светового или температурного эффекта. Светосигнальные установки применяются редко и узкоспециализированно.

Дымосигнальные установки применяются повсеместно и используются в основном для обнаружения пожара в грузовых помещениях и кладовых Их действие основано на заборе воздуха из контролируемых помещений вентиляторами и анализе плотности этого воздуха фотоэлементами. Для каждого помещения имеется отдельный воздушный канал. При наличии в воздухе дыма резко повышается его плотность, что фиксируется фотоэлементом, который формирует световой и звуковой сигнал. На мнемосхеме на центральном пожарном посту высвечивается место пожара. Для грузовых помещений дымосигнальная уст



Последнее изменение этой страницы: 2016-06-09

headinsider.info. Все права принадлежат авторам данных материалов.