Главная

Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Лекция 13. Организация борьбы за живучесть судна. (2ч)


 

Организации борьбы за живучесть определяется кругом задач, которые должна решать система, и условиями, в которых это происходит.

В Обычной повседневной деятельности экипаж решает задачи до-
ставки грузов или пассажиров, обеспечения безопасности судна и
сохранности груза, связи с внешним миром, оказания помощи другим
судам, ухода за техническим и санитарным состоянием судна, охраны
внешней среды и др. Решение этих задач осуществляется путем вы-
полнения каждым членом экипажа определенных обязанностей в
определенной последовательности во взаимодействии друг с другом.
Приоритетность задач определяется управляющим звеном:

– в масштабах судна – капитаном или вахтенным помощником,

–в масштабах группы – командиром подразделения. Это и есть организации повседневной деятельности, которая реализуется нормативной базой – Уставом, Правилами перевозки грузов, Правилами технической эксплуатации судна и др.

При аварии изменяется круг и выполняемых задач и условия, в
которых они должны решаться, возрастает динамизм ситуации. В этих
обстоятельствах нужна другая организация, которая реализуется Расписанием по тревогам и разработанным Наставлениям или Рекомендациям, а также на опыте аварий и анализе действующих нормативных документов в части, безопас-ностью мореплавания.

Анализ показывает, что в конкретных аварийных ситуациях узаконение целого ряда требований нормативных документов работает против человека.

Опыт аварий свидетельствует, что в ряде случаев необходимы были нестандартные решения и капитаны их находили и реализовывали, но, поскольку эти решения входили в противоречия с требованиями нормативов, они были наказуемы, хотя и являлись (и были признаны) правильными.

Такая разработка должна представлять собой снятие ограничений с капитана (а любой императив есть ограничение) при наступления нештатной ситуации. Кроме того, ряд положений никогда, нигде, ни в какой форме не был сформулирован и зафиксирован на бумаге, что оставляло капитана один на один с проблемой, а одиночество, как известно, весьма сильный стрессор.

Анализ существующей нормативной базы по вопросам безопасности мореплавания помог сформировать представления о том какими должны быть с позиций сегодняшних представлений Рекомендации по действиям в нештатных ситуациях:

–должны быть сформулированы принципы, идеология борьбы, а не перечень действий;"

–они не должны повторять того, что есть в других нормативных документах;

–должны быть перенесены акценты с профилактики на действия, когда авария произошла;

–небольшой объем, краткость текста, запоминаемость;

–должны быть источником ссылки на правильность действий;

–содержать рекомендации по некоторым, нигде не освещенным вопросам (затопление трюма, паника, сбрасывание каравана и др.).

Концепция борьбы за живучесть, как система взглядов, может быть представлена следующим образом:

1. Смыслом и главной целью борьбы за живучесть судна является -спасение человеческих жизней. Выживаемость экипажа зависим прежде всего от спасения судна, в то время, как вероятность спасения в шлюпках, как показывает опыт, не превышает 7 % (в открытых шлюпках).

2. Подвергать риску жизнь и здоровье людей можно только ради спасения другой человеческой жизни. Никто не может подвергать людей такому риску ради спасения имущества без их согласия.

3. Капитан определяет форму организации и тактику борьбы за живучесть исходя из своего понимания обстановки.

4. Для эффективного управления необходимы два условия: –информация об изменениях в поведении и состоянии судна или в протекании процесса (затоп-ления, осушения, горения, тушения, эва­куации) и свобода выбора (альтернатив-ность). При отсутствии информации решение превращается в случайное, при отсутствии вы­бора управление исчезает и наступает неподконтрольное» ситуации.

5. Решение должен принимать тот, кто будет нести ответственность за результаты. Это должно означать и то, что ответственность должен нести тот, кто принял решение.

6. Если у капитана есть обоснованные сомнения в том, погибнет судно или нет, следует считать, что оно погибнет, и действовать соот­ветственно, не ожидая согласия или одобрения судовладельца.

7. Следует помнить, что безвыходных положений не бывает. Быва­ет трудно найти нужное решение, особенно в условиях высокого динамизма среды или недостатка информации.

8.Собирая совет, капитан должен рассматривать его предложения
только как возможные альтернативы. Коллективные решения более рис–кованны, чем индивидуальные, кроме того, после обсуждения в группе (на совете) рискованность индивидуального решения возрастает по сравнению с первоначальным.

9. Связь является основой стабильности любой организации, и особое место при этом принадлежит обратным связям.

10. Функциональная необходимость звеньев сводится к следующему: – управление судном, управление борьбой за живучесть, связь с внешним миром, борьба за живучесть, оказание медицинской помощи, обеспечение порядка (на многолюдных судах), спасение пассажиров и экипажа.

11. Состав вахт, количество и структуру аварийных партий устанавливает капитан в зависимости от численности экипажа и специализации судна. Во главе аварийной партии целесообразно поставить старшего помощника, ибо, как показывает опыт, он все равно направляется туда капитаном при сколько – нибудь серьезных инцидентах.

Решение вышеуказанных задач достигается путем наиболее рационального распределения обязанностей среди всех членов экипажа и образованием аварийных партий, постов, групп, что и определяется Расписанием по тревогам. Оно должно быть практически отработано до выхода судна в рейс и вывешено на видном месте в районе жилых помещений. При изменении в составе экипажа оно корректируется, в него вносятся необходимые изменения: в процессе практической отработки. Расписание по тревогам вводится в действие по сигналу тревога.

Внутрисудовые сигналы тревог регламентируются согласна НБЖС и являются едиными для всех судов страны. В других странах сигналы судовых тревог могут быть иными. Согласно типовому расписанию по тревогам, существуют три сигнала судовых тревог.

При проведении учений по всем видам тревог по трансляции предваряется объявление словом "Учебная...".

Несмотря на то, что различные тревоги решают конкретную задачу для данной ситуации, всем им присущи общие мероприятия: состав ходовых вахт на ходовом мостике и в МО; место сбора и состав аварийных партий (групп); место сбора и состав медицинской группы; место сбора и состав группы охраны порядка (на пассажирских судах).

Стояночное расписание по общесудовой тревоге составляется ежедневно, вывешивается у трапа и определяет обязанности нахо­дящихся на борту членов экипажа по борьбе, с водой, пожаром, утеч­кой газа и т.д.

Кроме этого, каждый член экипажа должен иметь каютную карточку и твердо знать ее содержание. В каютной карточке указыва­ются:

–виды сигналов судовых тревог и их значение;

–обязанности и место сбора по тревоге;

–номер и местонахождение спасательной шлюпки.

Каютная карточка прикрепляется над койкой или при выходе из каюты. На пассажирских судах у каждого пассажирского места закрепляется каютная карточка пассажира на русском и английском языках, в которой указано:

–значение сигналов тревоги;

–место сбора пассажиров по тревогам;

–номер и местонахождение спасательной шлюпки;

–иллюстрированная краткая инструкция по надеванию спа­сательных средств индивидуального использования с указанием места их хранения.

Эффективность фактической борьбы за живучесть определяется степенью подготовленности экипажа. Подготовка экипажа должна осуществляться постоянно, быть обязательной для всех и проводиться в комплексе с технической и профессиональной подготовкой. Основ­ными формами подготовки экипажа являются занятия, тренировки, учения и самостоятельная подготовка, причем последняя является основной формой подготовки. Занятия и тренировки проводятся командным составом по своим службам, а так­же командирами аварийных партий.

Занятия предусматривают:

–изучение конструктивных особенно­стей судна, его оборудования, средств и методов борьбы за живучесть;

–освоение предупредительных мероприятий по обеспечению

взрывобезопасности и водонепроницаемости корпуса;

–отработку использования спасательных средств.

На тренировках отрабатывается следующее:

–первичные мероприятия по борьбе за живучесть;

–нормативы связи;

–последова­тельность действий группы разведки пожара и водотечности;

–действия аварийных партий по тушению пожаров, ликвидации водотечности;

–взаимозаменяемость членов аварийной партии, группы, поста;

–действия поста медицинской помощи; действия группы спасательных средств;

–действия группы охраны порядка.

Нa учениях отрабатываются:

–четкость действий всего экипажа по борьбе за живучесть;

–организация связи и взаимодействия партий, групп, вахт;

–оперативные планы по борьбе с водой и пожаром.

Борьба за живучесть начинается задолго до возникновения аварий-ной ситуации и направлена главным образом на ее предотвращение.

Управление судном нельзя понимать как узкос­пециализированный процесс, ограничивающийся командами на руль и в машину. Управление судном эта главное условие функционирование эргатической системы "человек–судно" в направлении, указанном человеком. Независимо от того, находится ли судно на ходу или под грузовыми операциями, стоит на ремонте или в очереди под обработку, управление судном осуществляется непрерывно.

Таким образом, организация повседневной жизни, судовождение и маневрирование, выбор режима работы механизмов и их обслуживание, весь процесс перевозки грузов и пассажиров, мероприятия, направленные на обеспечение безопасности, локализация аварийных происшествий и ликвидация их последствий спасение людей – все это имеет прямое отношение к управле-нию судном.

Управление судном –это постоянный динамический процесс в условиях неопределенности. Его динамизм заключается неравномерном рас-пределении информационной нагрузки времени, а неопределенность – в существовании возмущений, имеющих вероятностный характер (т.е. случай-ных явлений).

Поэтому судовая документация по борьбе за живучесть призвана соответство-вать возможности поведения экипажа в условиях высочайшего динамизма ситуации при авариях, когда время на операцию управления крайне ограничено. Судовая документация по борьбе живучесть является руководством к действию на разных уровнях управления системой "экипаж–судно". Cвое практическое утверждение схема управления аварийным судном получила в виде расписания по тревогам. Характерной особенною этой схемы является не только надежность ее функционирования во всех вероятно возможных типичных ситуациях, но и возможность частичного или полного перераспределения функций отдельных элементов или даже всей схемы в условиях неопределенности (недостатка информации) или более сложных ситуациях.

Главный командный пункт (ГКП) – место сосредоточения лиц, взаимодейству-ющих в управлении судном или процессом (борьбой за живучесть), –располагается с учетом конкретной обстановки наиболее удобном месте по усмотрению капитана или лица, его заменяющего. На него замыкаются все аварийные партии, вахты, посты и группы, поэтому, с точки зрения теории управления, он является звеном, в котором происходит сбор и обработка информации, принятие решения.

Исполнительное звено (например, аварийная партия) по окон­чании операции либо в процессе исполнения, если операция длитель­ная, по системе обратных связей докладывает на ГКП о результате своих действий. Задержка или искажение информации в любой линии связи (прямой или обратной) порождает состояние неопределенности, что является причиной бездействия либо неверно принятого решения, а это в свою очередь может привести к не подконтрольности событий.

Операция управления эффективна до тех пор, пока управляемая система функционирует в заданном направлении с приемлемой интенсивностью, т.е. пока ситуация подконтрольна. Причинами не­подконтрольности событий может быть профессиональная некомпе­тентность, нарушение в линиях связи, экстре-мально возросший динамизм среды, нетривиальность ситуации, эмоциональная неустойчивость человека в роли главного управляющего звена и т.д. В этом случае функционирование системы должна быть направлена в другом направлении. Например, если, несмотря на все принимаемые меры, судно продолжает крениться или погружаться или огонь подступает к емко­стям с нефтепродуктами или взрывоопасному грузу, следует прекратить борьбу за живучесть судна и приступить к спасению пас­сажиров и экипажа, т.е. отдать приказ покинуть гибнущее судно! Однако, нужно четко разграничить, на каком уровне управления на­ступила неподконтрольность ситуации. Если, например, аварийная партия не может локализовать очаг пожара, то это означает только то, что сил и средств, имеющихся в распоряжении командира этой аварийной партии, недостаточно. Вовремя оценивший ситуацию ко­мандир должен доложить на ГКП и запросить помощь. ГКП, имея в резерве людей и средства тушения, усилит аварийную партию и зада­ча будет решена. Если же неподконтрольность ситуации наступила на уровне ГКП –это почти наверняка означает гибель судна.

Аварийные партии, группы, вахты, посты, как звенья управляемой системы, имеют свою инфраструктуру, аналогичную общесудовой. Процесс управления внутри таких инфраструктур тоже аналогичен общесудовой схеме управления. Из этого вытекает, что вся схема управления судном в аварийной ситуации будет эффективно и успеш­но функционировать до тех пор, пока все звенья на всех уровнях будут управляемыми, а не самоуправляющимися. Другими словами, капитан не должен находиться у места аварии или пожара, командир аварийной партии не должен лично исправлять повреждения и т.д. Функциональный командир должен заниматься только управлением возглавляемой им системы или инфраструктуры. Для этого он постав­лен на это место, и это его главная обязанность. Инициативу нужно понимать, как энергичные и квалифицированные действия в пределах своих обязанностей и полномочий. Всякое отвлечение или возложение на себя дополнительных обязанностей неизбежно скажется на качест­ве управления и может привести к срыву решения поставленной за­дачи. Залог успеха борьбы за живучесть – в слаженности действий на всех уровнях организации и своевременных и конкретных решениях в цепи управления, принимаемых на основании имеющейся информации. В борьбе за живучесть в полной мере справедливо ут­верждение, что выводы, сделанные на основании неполной информации, могут быть опасны и их следует избегать. Неверно сде­ланные выводы приводят к неверно принятым решениям, что может иметь непредсказуемые последствия.

Борьба за живучесть наиболее результативна на первых этапах возникновения аварийного происшествия. Потеря времени на сбор и обработку информации, выработку решения должна быть минималь­ной. Одним из способов экономии времени является разработка оперативных планов по борьбе с водой, пожаром, дымом, паром и обледенением. Эта судовая документация разрабатывается заранее, с учетом всех возможных факторов – загрузки, характера груза, воз­можности доступа в помещения и отсеки и т.д. Оперативные планы составляются на все возможные варианты затопления отсеков и возникновения пожара во всех помещениях последовательно и при аварии являются руководством к действию.

Однако не следует переоценивать значение оперативных планов, так как они имеют ограниченное применение. Они будут полезны только тогда, когда события развиваются последовательно –наличие одного очага пожара, затопление одного отсека, повреждение одного трубопровода и т.д.

В случае же одновременности нескольких аварийных факторов оперативные планы бесполезны и нужны альтернативные решения.

 

 



Последнее изменение этой страницы: 2016-06-09

headinsider.info. Все права принадлежат авторам данных материалов.