Главная

Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Лекция 19. Принятие решения об оставлении судна. Эвакуация


Людей с гибнущего судна (2ч)

Если у экипажа судна, попавшего в аварийную ситуацию, нет возможности организовать борьбу за живучесть судна или если борьба за живучесть не принесла успеха, то последующим действием капита­на является решение в основном двух задач – спасение находящихся на борту людей и спасание имущества, т.е. судна и груза. Спасение людей является приоритетной задачей перед спасанием имущества, но не редко создается такая ситуация, когда спасение людей зависит от спасания самого судна. Дело заключается в том, что при гибели судна вероятность спасения людей значительно снижается, поэтому решение об оставлении судна является крайней мерой и может быть принято только после того, когда все меры борьбы за живучесть судна будут исчерпаны. Решение об оставлении судна может принять только капитан. Сложность принятия такого решения заключается в том, что в настоящее время не существует четких критериев оценки момента оставления аварийного судна, а следовательно, и оценки целесообразности и необходимости принимаемого капитаном решения. Поэтому решение об оставлении судна принимается после всестороннего анализа и оценки фактичес­кого состояния аварийного судна, нецелесообразности или невозмож­ности дальнейшей борьбы за живучесть, оценки вероятности гибели судна и степени реальной опасности для находящихся на судне людей. как определение момента оставления аварийного судна,

Вероятность спасения людей с гибнущего судна зависит от эф­фективности действий экипажа и спасателей во время аварии, совер­шенства и технического состояния используемых спасательных средств, состояния погоды, оперативности и умения экипажа про­водить операции по высадке людей с аварйиного судна. В процессе спасательных операций используются, как было сказано выше, кол­лективные и индивидуальные спасательные средства. Способ спа­сения людей выбирается в зависимости от условий аварии и наличия на судне тех или иных средств спасания. При этом наиболее часто стали использовать в качестве средства спасания надувные спасатель­ные плоты с последующим подъемом людей на судно-спасатель. Эффективным средством является снятие людей с гибнущего судна при помощи вертолетов.

В отечественной литературе нет статистики серь­езного анализа результатов спасения людей с гибнущих морских судов и эффективности использования тех или иных средств спасания. Более того, наше общественное мнение считает, что аварии как таковые не свойственны нашему флоту, и по этой причине многие вопросы остались за пределами нашего внимания. Характерным примером, подтверждающим данный вывод, может служить гибель парома «Меркури-2» и значительной части экипажа и пассажиров в Каспийском море. В процессе этой аварии обнаружилось отсутствие как современных средств, так и организации спасания. Для более полного представления возможных последствий спасательных операций, свя­занных с эвакуацией людей с гибнущих судов, приведены данные английских и японских ученых, полученные результате исследо­вания статистики гибели людей при снятии их с гибнущих судов в различных зонах Мирового океана.

На основании собранного материала гибели морских судов в 1960–1983 гг. английский ученый профессор J.B.Caldwell провел анализ результатов спасания на потерпевших катастрофу морских судах по двум группам:

–транспортные суда торгового флота (табл.1.) и

–суда рыболовного флота (табл.2.).

При этом условия погоды, при которых происходили катастрофы, были разделены на три группы:

–море спокойное;

–волнение и ветер умеренный;

–тяжелые условия погоды (ветер более 7 баллов).

Для анализа были взяты материалы гибели 216 торговых судов, из которых 47 судов с общей численностью экипажей 340 чел. погибли так быстро, что не успели подать сигнал бедствия и относятся к группе бесследно исчезнувших. На остальных 169 судах экипажи делали попытки эвакуироваться с гибнущих судов при помощи спасательных шлюпок и спасательных плотов. Общая численность людей, на­ходившихся на остальных 169 судах, составила 8582 чел., таким обра­зом в катастрофах 216 судов участвовало 8922 чел. Для проведения анализа результатов спасательных операций была использована вся информация официальных органов:

–Международной морской организации (ИМО);

–Ассоциации Ливерпульских страховщиков и страховщиков Ллойда;

–института навигации;

– Ассоциации спасателей и т.д.

Таблица 1.

 

Годы Количество судов, потер- певших ката- строфу К ол ичество лю- дей на борту в момент катас- трофы Количество лю- дей, пытав- шихся исполь- зовать спаса- тельные средства Количество лю- дей, погибших в момент эваку- ации на спаса- тельные средства Общее количе- ство людей, погибших в результате ка- тастрофы
- -
   
4!
Итого

Следует отметить, что любое подобное исследование не может дать абсолютно точных данных о причине гибели людей в момент катаст­рофы, поскольку в ряде случаев не бывает свидетелей, особенно, если люди погибли в результате взрыва, пожара или убиты при столкно­вении двух судов.

Используя данные табл.1 и 2, можно сделать выводы, что на погибших судах торгового флота сделали попытку использовать спасательные средства 83,03 % от общего числа людей, находившихся на борту аварийных судов. Погибло в процессе эвакуации с судна при помощи спасательных средств 18,29% от числа людей, предпринявших попытку спасения. Из общего числа людей, вовлеченных в катастрофу, погибло 23,47 %.

Для судов рыболовного флота эти цифры составляют соответственно 81,06; 15,86; 25,89%. Совершенно очевидно, что поря­док цифр весьма близок, и эти цифры могут быть приняты как ко­эффициенты вероятностей оценки возможности спасения или гибели людей при катастрофах морских судов на различных этапах спаса­тельных операций.

 

Таблица 2.

Годы Количество судов,потер- певших ката- строфу Количество лю- дей на борту в момент катас- трофы Количество лю- де й, пытав- шихся исполь- зовать спаса- тельные средства Количество людей, погибших в Момент эвакуации на спаса тельные средства Общее количе- ство людей, погибших в результате ка- тастрофы
_______ _______
__
_  
_______
Итого

 

Если учесть условия погоды, при которых происходили катастрофы 169 торговых судов, то можно, согласно полученным результатам, прийти к заключению, что при штормовых условиях гибель людей произошла в 35% от всех случаев высадки людей на спасательные средства, а в тихую погоду только в 5% случаев высадки людей на спасательные средства.

Такая оценка позволяет более объективно оценить целесообраз­ность применения тех или иных индивидуальных и коллективных средств спасания. Это необходимо, потому что с развитием судостро­ения и увеличением размеров судов традиционные средства эваку­ации и спасания людей с гибнущего судна далеко не во всех случаях выполняли свое назначение. Причиной тому являлся целый ряд обсто­ятельств, сопутствующих аварии, а именно:

– большиемассы людей, подлежащих эвакуации (от сотен человек до нескольких тысяч);

– боль­шая высота надводного борта и сложность высадки людей в спасатель­ные средств;

– скоротечность гибели судна при больших поступлениях воды в корпус судна;

– скоротечность развития событий при возникновении пожара;

– плохая обученность пассажиров, а иногда и членов экипажа по использованию спасательных средств.

Выбор способа спасания зависит от вида аварии, условий, в которых протекает авария, продолжительности аварии и имеющихся в распо­ряжении экипажа и пассажиров средств спасания. Опыт спасательных операций показал, что наиболее часто использовались надувные спа­сательные плоты с последующим их подъемом на судно-спасатель. Во время спасания на надувных плотах, если люди пытались высадиться на берег, бывало много человеческих жертв. Это объясняется неприспособленностью плотов для данной цели. Спасание людей с помощью спасательных шлюпок считается эффективным, когда авария происходит в прибрежной зоне или когда поблизости находится судно-спасатель, однако из-за сложности спуска шлюпок на высоко­бортных судах коэффициент использования их сравнительно невелик.

Скоротечность протекания аварийной ситуации, динамизм происходящих событий часто приводят к непродуманным действиям. При наличии на судне ЭВМ можно заложить в память машины ал­горитм технологической схемы операций по спасанию людей, что позволит найти более правильное решение в критической ситуации.

Общеизвестно, что опасность гибели людей на море в 4 раза боль­ше, чем в угольных шахтах, и в 35 раз больше, чем в обрабатывающей промышленности. Это объясняется условиями внешней среды, в кото­рых работают суда морского флота, уровнем технического совершен­ства морских судов, их физическим состоянием при длительном сроке службы и уровнем квалификации экипажей судов. Для оценки уровня безопасности мореплавания можно использовать индекс потерянной вместимости за определенный период ко всей вместимости флота (мирового или национального), находящегося в эксплуатации:

 

)×100%

где Уб.м. – уровень безопасности мореплавания; В– общая вместимость судов, нахо­дящихся в эксплуатации; Вn — общая вместимость потерянных судов.

В данном разделе нами использованы иностранные источники по статистике гибели судов и людей, поскольку в отечественной литера­туре подобные сведения в открытой печати не публиковались.

Капитан, принимая решение об оставлении судна, должен предвидеть возможные последствия.

Организация эвакуации людей из судовых помещений, посадка их в шлюпки и спуск на воду производится в соответствии с расписанием по тревогам, которое должно быть не только составлено, но и отрабо­тано на каждом судне. Расписание по тревогам предусматривает наличие специально выделенных людей из состава экипажа, в обязан­ности которых входит подготовка спасательных средств к использо­ванию независимо от того, потребуются эти средства в дальнейшем или нет. Подготовка спасательных средств начинается сразу же после объявления любой тревоги и состоит из ряда операций, которые необ­ходимо осуществлять по возможности одновременно. Сначала снима­ют чехлы с открытых шлюпок, затем разносят носовые фалини как можно дальше в сторону носовой части судна. При этом нужно убедиться в том, что разнесенный фалинь крепится к носовой оконеч­ности шлюпки клевантом, так как на шлюпке два фалиня в носовой ее части, один из которых крепится клевантом, а второй – огоном. Одновременно с этим отдают жесткие крепления, фиксирующие шлюпку и шлюпбалки в походном положении, и вворачиваются обе сливные пробки в днище шлюпки. Вставляют румпель (если он съем­ный), разматывают мусинги и, если необходимо, отдают леерное ограждение ботдека. Производят пробный запуск двигателя, проверя­ют наличие топлива в баке. Проверяют исправность стационарной шлюпочной радиостанции и источники питания. Производят доукомплектацию снабжения и средств жизнеобеспечения. Весь комплект шлюпочного снабжения по требованиям нормативных документов (Конвенция СОЛАС-74 и Правила Регистра) хранится в шлюпках на своих штатных местах. Однако особые условия плавания заставляют иногда отступать от этих требований. Например, в высоких и средних широтах в зимнее время нельзя постоянно хранить в шлюпках воду, так как она замерзнет и разорвет емкости. В этих обстоятельствах ее сливают и заливают назад только при объявлении тревоги либо хранят емкости с водой в теплом помещении поблизости от шлюпки. При подготовке к оставлению судна необходимо принести в шлюпку несколько одеял. Наличие и количество одеял в шлюпке не регламентировано нормативными до­кументами, но хорошая морская практика рекомендует их иметь для укрытия людей от холода. Последней операцией по подготовке шлюпки является сталкивание ее с места путем кратковременного ослабления тормоза шлюпочной лебедки. После того как выполнены все эти операции, шлюпка готова к использованию. Если капитан принял решение об оставлении судна, по его приказанию объявляется шлюпочная тревога и дается распоряжение об этом по принудитель­ному вещанию трансляционной установки. Все занимают свои места в шлюпках согласно расписанию, командиры шлюпок проверяют наличие всех людей, которые должны быть в их шлюпке, и дают команду на спуск, если нет отсутствующих. После объявления шлю­почной тревоги и в процессе посадки в спасательные средства старший помощник сам или во главе группы охраны порядка контролирует, чтобы никто не остался в жилых и служебных помещениях по тем или иным причинам (потеря сознания, травма, заклинивание дверей, пов­реждение каналов связи и т.д.). Нужно помнить, что вахта в МО находится в глубине судна, месте, наиболее удаленном от расположения спасательных средств, и при этом пути ее эвакуации могут быть затруднены. Поэтому команду покинуть свои места машинной вахте нужно дать раньше объявления шлюпочной тревоги илиодновременно с ней, но не позднее.

Очень важно обеспечить должный порядок при посадке в спаса­тельные средства и избежать паники при оставлении судна. Если на транспортном судне, на котором сравнительно немногочисленный экипаж, состоящий из профессионально подготовленных людей, веро­ятность возникновения паники невелика, то на судах с большим числом людей, не относящихся к судовой команде (пассажирские, экспедиционные, учебные), можно столкнуться с этой проблемой. В паническом состоянии сознание блокируется инстинктом самосохра­нения и человек действует неосознанно. Целью таких действий явля­ется удаление от опасности любыми средствами, в результате чего наступает деформация личности. Паника редко наступает в группе одновременно у нескольких членов. Начинается паника с кого-то первого, распространяясь затем на всю группу. Причинами паники являются низкая эмоциональная устойчивость индивидуума к действию эмоциогенных раздражителей и недостаток информации о положении дел, в условиях которых возникает это состояние. Так, в условиях аварии судна у профессионально некомпетентного человека может возникнуть преувеличенное представление о грозящей ему опасности и, как следствие этого, мысль о нехватке времени на его спасение. Любыми средствами панику необходимо предотвратить, потому что остановить ее бывает очень трудно, а подчас невозможно. Для предотвращения паники командир должен строго контролировать в первую очередь свое поведение в экстремальной ситуации, ни в коем случае не показать растерянности (даже если она в какой-то момент и возникла). Остановить возникшую панику можно каким-нибудь не­ожиданным и сильным раздражителем (звук, личный пример, угроза и т.д.). Панике сопутствует ложное ощущение правильности своих действий. На самом деле она приводит, как правило, к катаст­рофическим последствиям, уничтожая все достигнутое ранее.

Спасание экипажа может происходить одним из двух возможных способов:

–неорганизованное спасание (паника) – каждый спасает сам себя, не учитывая необходимость оказания помощи другим; и

–Организованное спасание – взаимопомощь, ожидание отставших, слабых и т.д.

Основная причина паники – это опасение о нехватке времени и спасательных средств для спасения, поэтому паника не возникает, если экипаж будет доверять капитану.

Таким образом, посадка в спасательные средства должна про­ходить организованно, при этом в первую очередь нужно спасать женщин, детей, раненых и стариков. При посадке в шлюпку третий помощник капитана берет с собой карты данного района, судовой журнал и портфель с судовыми документами, паспортами и дипло­мами членов экипажа.

После посадки в шлюпку она спускается на воду с работающим двигателем, и когда коснется воды, быстро и одновременно выклады­ваются шлюп-тали, выдергивается клевант фалиня и шлюпка отходит от борта, так как в противном случае ее может разбить о борт судна волной. Кроме того, необходимо освободить пространство чистой воды у борта судна для безопасного прыжка в воду людей, оставшихся на борту и не севших в шлюпки (те, кто осуществил спуск шлюпки, капитан и т.д.). Капитан в любом случае покидает судно последним.

 



Последнее изменение этой страницы: 2016-06-09

headinsider.info. Все права принадлежат авторам данных материалов.