Главная

Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Установка тягового редуктора колесной пары


Ходовые части

Ходовыми частями называют агрегаты и отдельные узлы, непосредственно участвующие в процессе движения по рельсовому пути, передающие и воспринимающие при движении и торможении внешние и внутренние нагрузки.

Ходовые части взаимодействуют с рельсовым путем при движении вагона и осуществляют :

  • Передачу веса кузова вагона и пассажиров на оси колесных пар и распределение его между колесными парами.
  • Передачу кузову от колесных пар сил тяги и торможения.
  • Направление осей колесных пар по рельсовому пути
  • Вписывание вагона в криволинейные участки пути.

Ходовые части являются узлом, обеспечивающим безопасное движение по рельсовому пути при установленных скоростях с необходимой плавностью и наименьшим сопротивлением движению.

Трамвайные вагоны имеют без тележечные и тележечные ходовые части.

 

Современные вагоны оборудываются двухосными поворотными тележками. Основные составные части тележки являются: рама, кол пары с буксовыми узлами, тяговая передача, тормозные устройства, рессорное подвешивание.

Рамная тележка имеет общую раму, на которой устанавливается ТЭД с передачей, тормозные устройства, при этом сама рама через систему рессорного подвешивания опирается с помощью буксовых узлов на колесные пары.

Безрамные или мостовые тележки: особенностью является то, что оси их кол пар заключенные в кожуха, образуют в соединении с продольными балками конструкцию подобную раме тележки и выполняет её функции.

 

Трам вагоны эксплуатируемые в ООО «Эл-т» являются тележечными, кроме ГС5 ГС6.

Без тележечными выполнены двухосные моторные и прицепные вагоны. Как правило, эти вагоны имеют ходовые части со свободно устанавливающимися колесными парами.

 

 

Назначение тележек:

  • для размещения колесных пар, тяговых двигателей, карданно- редукторных передач, тормозных устройств.
  • Для восприятия и передачи нагрузок от веса кузова, тяговых и тормозных усилий
  • Для подвески механических и рельсовых тормозов
  • Для обеспечения вписывания вагона в кривые участки пути.

 

 

Вагоны 71-605 71-608 71-619 комплектуются двумя тележками 608КМ .09.00.000.

Общий вид и состав тележки показан на рисунках 4.

71-619А

 

 

1- колесная пара, 2- рельсовый тормоз, 3- электромагнитный привод (соленоид),

4- шкворневая балка, 5- моторная балка, 6 - провод .

Рисунок 4 – Тележка

71-605 608 619КТ

 

 

2.2.3.1 Технические характеристики

2.2.3.1.1 Общие данные:

-масса тележки, кг, не более 4300

-ширина колеи, мм 1524

-база (расстояние между центрами осей колесных пар), мм 1940

-диаметр колеса по кругу катания, мм 710

-клиренс (кроме деталей подвески рельсовых тормозов), мм 110

2.2.3.1.2 Тяговый двигатель:

-тип двигателя ТАД-21, ДК259

-мощность номинальная, кВт 50

2.2.3.1.3 Тяговая передача:

-тип редуктора одноступенчатый, конический, с зацеплением Новикова

-передаточное отношение 7,143

2.2.3.1.4 Тормоз рельсовый:

-тип привода электромагнитный

-напряжение питания, В:

номинальное 24

минимальное 16,8

-усилие прижатия к голове рельсов, кН 47

2.2.3.1.5 Тормоз барабанно-колодочный:

-тип привода электромагнитный

-напряжение питания, В:

номинальное 24

минимальное 16,8

-ход штока, мм 30

-усилие на штоке, Н 1000

-диаметр тормозного барабана, мм:

нового 295

максимально изношенного 290

2.2.3.1.6 Регулировочные данные:

-осевой люфт подшипников ведущей шестерни, мм 0,05…0,1

-боковой зазор в зубчатом зацеплении, мм 0,2…0,45

-зазор между башмаком рельсового тормоза

и головкой рельса, мм 8…12

-зазор между тормозной накладкой и тормозным

барабаном барабанно-колодчатого тормоза, мм 0,4…0,6

 

 


 

 

Тележка является самостоятельным комплектом ходовых частей, собираемых вместе и подкатываемых под вагон. Двухосная, поворотная, безрамная.

Условную раму образует шасси тележки состоящее из двух продольных балок 2 и двух корпусов редукторов колесных пар 1

 

Шасси составляет условную раму тележки, на которой устанавливаются и крепятся все ее составные части.

Шасси тележки (рис. 5)

 

 
 

 

 


1- колесная пара, 2- продольная балка, 3-резиновая прокладка, 4-резинометаллический амортизатор, 5-поводок, 6-надколесный кожух, 7-масленка Рисунок 5

 


Шасси составляет условную раму тележки, на которой устанавливаются и крепятся все ее составные части.

Упругое соединение продольных балок поз. 2 и колесных пар поз. 1, через резиновую прокладку (профиль) поз. 3 улучшает плавность хода и вписывание в кривые вагона, а также гасит высокочастотные колебания (шум), появляющихся от взаимодействия колес с рельсами.

Подвеска тягового редуктора колесной пары – опорно-осевая через реактивную тягу (поводок) поз. 5. Для снижения динамических ударов при пусках и торможениях подвеска редуктора осуществляется через резинометаллические амортизаторы поз. 4.

В случае обрыва реактивной тяги для предотвращения поворота редуктора, на его корпусе и на лапах продольной балки предусмотрены специальные выступы. После сборки шасси тележки, до установки кожухов поз. 6, разность диагоналей, замеренная по радиусам R10 на бандажах колес, должна быть не более 8 мм.

Установка кол пар

Устанавливаются в лапы продольной балки и закрепляются крышками с буксовыми болтами

.

Упругое соединение продольных балок поз2 и кол пар 1 через резиновую прокладку по3(профиль) улучшает плавность хода и вписывание в кривые участки пути вагона, а также гасит высокочастотные колебания (шум) появляющиеся от взаимодействия колес с рельсами.

 

Подвеска тягового двигателя

Применяется на вагонах 71-605 71-608 71-619КТ независимая, опорно-рамная.

ТЭД расположен продольно тележке и его ось перпендикулярна оси колесной пары.

ТЭД крепится 4 болтами к моторной балке.

Моторная балка сварной конструкции. На балке предусмотрены места установки кронштейнов для крепления к моторной балке тэд и крепления самой балки к продольным балкам тележки.

МБ опирается одним концом на резиновые амортизаторы, другим концом на комплект пружин.

Резиновые амортизаторы ограничивают перемещение балки, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости и способствуют гашению колебаний.

Крутящий момент от тягового двигателя передается к кол паре через карданный вал. Для снижения динамических нагрузок на зубчатую пару редуктора между ТЭД и карданом установлена упругая муфта.

 

71-605 71-608 71-619КТ

 

Привод тяговый (рис. 14) 71-619А.

Привод тяговый включает в себя: асинхронный тяговый двигатель, тяговый редуктор (тяговая передача) и колеса (движитель).

Тяговый двигатель поз. 6 крепится болтами поз.11 и гайками поз.12 к моторной балке поз. 4. Гайки стопорятся шайбами поз.13 и шплинтами поз.14. Подвеска тягового двигателя – опорно-рамная.

 

 

1- тяговый редуктор, 2- колесо, 3- карданный вал, 4- моторная балка, 5- муфта,

6-тяговый двигатель, 7,8-амортизатор, 9,10-пружины, 11-болт, 12-гайка, 13-шайба, 14-шплинт

Рисунок 14- Привод тяговый

 

 

Балка моторная одним концом опирается на амортизаторы поз.7, 8 другим – на пружины поз.9, 10. Крутящий момент от тягового двигателя к

колесной паре передается через карданный вал. Для снижения динамических нагрузок на зубчатую пару редуктора между тяговым двигателем и карданным валом, установление упругая муфта. На муфте установлена крышка поз.4, по которой датчик положения определяет скорость вагона.

 

 

Рассматривая привода вагонов делаем заключение что привод одинаковый для всех вагонов используемых на нашем предприятии отличие в типе двигателя и конструкции моторной балки..

 

 

Конструкция и комплектация муфты показаны на рисунке 15. 71-619 А

 

 

1- амортизатор, 2- корпус, 3- центр, 4- крышка, 5- болт, 6- штифт, 7- проволока

Рисунок 15 - Муфта

 


 

Устройство муфты 71-605

 

Карданные передачи

В следствии различной нагрузки кузова, тележки и колебаний надрессорного строения в процессе движения в процессе движения наблюдается постоянное перемещение осей якоря ТЭД и редуктора относительно друг друга. В таких случаях для передачи вращательного движения используют специальный передаточный механизм называемый карданной передачей.

По конструкции карданные передачи могут быть жесткими и упругими.

 

В первых, применен кардан жесткой конструкции. Жесткими называются такие карданные передачи, которые передают вращательные моменты от одного вала к другому посредством двойного шарнирного механизма.

Упругие: карданный вал жесткой конструкции сочетается с упругой муфтой, что и применяется на вагонах 605 608 619.

На вагонах 71-605- 608 609 применяют сочетание жесткой карданной передачи автомобилей с упругой муфтой установленной на валу ТЭД. Упругая передача позволяет гасить колебания и удары возникающие при движении , пуске и торможении.

Карданный вал.

 

Карданные валы применяемые на трам вагонах аналогичны друг другу и являются укороченными автомобильными карданами.

Назначение передача вращательного момента от ТЭД к редуктору.

На вагоне применен укороченный вал МАЗ 500 . Крепится фланцевыми вилками с одной стороны к фланцу тормозного барабана, с другой стороны к упругой муфты, насаженной на вал ТЭД.

Имеет 2 фланцевые вилки 6.

Средняя часть изготовлена из стальной цельнотянутой трубы 1 к одному концу, которой приварена внутренняя вилка 16 , к другому наконечник со шлицами 17. На наконечник одета штампованная втулка на одном конце со шлицами (внутренние) на другом внутренней вилкой.

Фланцевые вилки соединены с внутренней вилкой с помощью крестовин 2, на лучах которых смонтированы игольчатые подшипники3. Лучи крестовин с корпусами игольчатых подшипников вставлены в проушины фланцевых и внутренних вилок. Внутренние каналы крестовин и пресс масленка служат для подачи смазки в каждый игольчатый подшипник. Корпусы игольчатых под-ков крепятся крышками 4.

На конце втулки со шлицами имеется резьба, на которую наворачивается спец гайка с сальником, предохраняющее шлицевое соединение от грязи пыли и от вытекания смазки. Шлицевое соединение смазывается с помощью пресс масленки.

 

 

 

Рис. 2. Крестовина карданного шарнира в сборе: 1 - крестовина; 2 - сальник радиально-торцевого уплотнения; 3 - игольчатый подшипник; 4 - торцевая шайба; А, В, С - уплотнительные поверхности сальника

 

 

Колесная пара.

Колесные пары несут на себе всю нагрузку от массы кузова и его оборудования и при движении направляют вагон по рельсовому пути. Они воспринимают все удары от неровностей, как в вертикальном, так и горизонтальном направлении и в свою очередь воздействуют на путь. ОТ исправности кол пар зависит безопасность движения.

Кол пары классифицируют:

по роду воспринимаемых нагрузок:

  • Движущие
  • Поддерживающие

По конструкции

  • С Жесткими колесами
  • С Подрезиненными колесами

 

По конструкции оси

  • С наружными буксовыми подшипниками
  • С внутренними буксовыми подшипниками

 

Колесные пары называют движущими, если они реализуют силу тяги поезда и имеют привод от тягового двигателя.

 

Колесные пары моторных вагонов являются движущими.

 

Поддерживающие кол пары не имеют привода от тяговых двигателей и служат только для восприятия нагрузки от массы кузова и пассажиров. Такие кол пары имеют прицепные вагоны. Кроме того, поддерживающие кол пары устанавливают на бегунковые тележки сочлененных вагонов.

Как движущие, так и поддерживающие кол пары имеют тормозные устройства для реализации тормозных усилий при торможении.

 

В зависимости от конструкции тележки ось кол пары имеет шейки под буксовые подшипники с наружи либо внутри. На моторных, пассажирских вагонах используются оси с внутренними буксовыми подшипниками..

 

На 71-605 71-608 71-619 установлены кол пары движущиеся с подрезиненными колесами, с внутренними буксовыми подшипниками

Колесная пара (рис. 6;) входит в состав тягового привода тележки и включает в себя два основных его элемента – тяговую передачу (тяговый редуктор), и движитель (колесо поз. 4). Тяговый редуктор собирается на оси поз. 9, конструкция и комплектация которой показана на рисунке 10. Картер редуктора составляют кожух короткий поз. 7 и кожух длинный поз. 5 соединенные между собой болтами поз. 8. Ось колесной пары служит для передачи тягового момента и опирается на три подшипника: два буксовых поз. 11 и один опорный поз. 10. Буксовой подшипник со стороны длинного кожуха воспринимает и радиальные, и осевые нагрузки, а со стороны короткого кожуха только радиальные. Это дает возможность за счет перемещения короткого кожуха регулировать боковой зазор в зубчатом зацеплении редуктора.

Боковой зазор регулируется 0,2…0,3 ммм и обеспечивается прокладками 28, которые при необходимости устанавливаются между корпусом 4 и длинным кожухом кол пары.

 

.

1- заземляющее устройство, 2-ведущий узел, 3- смотровое окно, 4- колесо, 5- кожух длинный, 6- пробка магнитная, 7- кожух короткий, 8- болт М16, 9- ось, 10- опорный подшипник 222, 11- буксовый подшипник 3620, 12…17- прокладки, 18 - крышка, 19 -втулка

Рисунок 6- Колесная пара

Ведущий узел поз. 2 крепится к короткому кожуху болтами и устанавливается таким образом, чтобы наружный торец шестерни совпал с внутренним торцом зуба зубчатого колеса. Допускается несовпадение ±0,5 мм. Регулировка производится прокладками поз. 12, 13, 14. При правильной регулировке пятно контакта должно располагаться на середине зуба. Контроль пятна контакта производится по зубьям зубчатого колеса. Боковой зазор в зубчатом зацеплении регулируется прокладками поз. 15, 16, 17. Уменьшение зазора регулируется уменьшением количества прокладок. Измеряется боковой зазор с помощью полоски свинца, которая пропускается между зубьями шестерни и зубчатого колеса или по перемещению точки, расположенной на радиусе 210 мм.

В картер редуктора до уровня верхней контрольной пробки заливается масло согласно времени года: для лета – масло трансмиссионное ТСп-15К ГОСТ 23652-79; для зимы – масло трансмиссионное ТСп-15К ГОСТ 23652-79 с добавлением 25% по объему дизельного топлива марки «3» или «А» ГОСТ 305-82. Эксплуатация тележки с уровнем масла в редукторах ниже средней контрольной пробки не допускается. Нижнее сливное отверстие закрывается магнитной пробкой поз. 6, которая способствует очистке масла от металлической пыли, образующейся в процессе приработки зубчатой пары. Магнитную пробку рекомендуется периодически (не реже одного раза в месяц) очищать.

Буксовые подшипники заполняются смазкой железнодорожной ЛЗ-ЦНИИ ГОСТ 19791-74. Заполнение ведется через масленки поз. 7 (рис. 5) до выхода смазки через контрольные отверстия в крышках поз. 18 (рис.6). Уплотнительные элементы предотвращают перетекание масла из картера редуктора в буксовые подшипники.

 

Ось колесной пары в сборе

Ось кол пары служит для передачи тягового момента и опирается на три подшипника: 2 буксовых 3620 и 1 опорный 122 (222).

Буксовый подшипник со стороны длинного кожуха воспринимает радиальные и осевые нагрузки, со стороны короткого только радиальные. Что дает за счет перемещения короткого кожуха регулировать боковой зазор в зубчатом зацеплении.

 

 

ОСЬ четырех опорная

Ось кол пары испытывает значительные нагрузки от изгиба и кручения, а также большие динамические воздействия.

Тяжелые условия работы предъявляют высокие требования к металлу, качеству изготовления оси и качеству сборки оси.

Ось кол пары представляет собой стальную ось переменного сечения с внутренними шейками под посадку подшипников и ведомого колеса тягового редуктора.

Ось заключена в кожуха. На оси установлены:

  • Колесо зубчатое
  • Втулки
  • Шестерня привода спидометра

Подшипник 222 (122) ОСЬ трех опорная

 

 

 
 
 

 

 


1- зубчатое колесо в сборе, 2- втулка в сборе, 3- втулка в сборе, 4 -ось, 5- шестерня,

6- подшипник

Рисунок 10- Ось колесной пары в сборе

 
 
 

 


Колесо зубчатое со ступицей напрессовывается на ось.

 

Кожуха

Длинный

Короткий

Представляют собой сварные конструкции. Основное назначение передают все нагрузки возникающие при движении вагона на оси кол пар через подшипники, а также образуют картер редуктора.

  • Короткий кожух. Имеет горловину редуктора с фланцем крепления ведущего узла, крышку сапуна, лабиринтную крышку, кронштейн крепления реактивной тяги. Предусмотрены место крепления продольной балки, фланец для крепления длинного кожуха.
  • Длинный кожух . Предусмотрены место крепления продольной балки, фланец для крепления короткого кожуха, заземляющего устройства, датчика спидометра.

 

В кожуха устанавливается подшипник 3620.

 

 

Ведущий узел. СБ40.

Крепится болтами к короткому кожуху и устанавливается таким образом, чтобы наружный торец шестерни конической совпадал с c внутренним торцом зуба колеса зубчатого.

Регулировка производится прокладками 12,13,14 . При правильной регулировке пятно контакта должно располагаться на середине зуба. Контроль пятна контакта проводят по зубу колеса зубчатого.

Боковой зазора в зубчатом зацеплении ( между зубом конической шестерни и колеса зубчатого) производится прокладками 15,16,17. Измеряется боковой зазор с помощью пластины свинцовой, пропускаемой между зубьями или по перемещению точки, расположенной на радиусе 210 мм. ( применяется точка расположенная на тормозном барабане.

 

 

 

1- стакан, 2- шестерня, 3- подшипник 32313 ГОСТ 8328-75, 4- подшипник 7312 ТУ37006-162-89, 5- подшипник 32413 ГОСТ 8328-75, 6,7,8-регулировочные прокладки, 9-маслосъемник

Рисунок 7- Ведущий узел

 

Ведущий узел (рис. 7 ) представляет собой отдельный узел, собранный в стакане поз. 1. Ведущая шестерня поз. 2 устанавливается в подшипниках поз. 3, 4, 5. Подшипники поз. 3,5 воспринимают только радиальные нагрузки, а подшипники поз. 4 – только осевые. Осевой люфт подшипников поз. 4 регулируется прокладками поз. 6, 7, 8. Для уменьшения осевого люфта количество прокладок необходимо уменьшить. Смазка подшипников ведущего узла осуществляется маслом из картера редуктора через маслоприемник поз. 9. Масло захватывается зубьями зубчатого колеса и попадает на маслоприемник, далее по каналам в стакане поз. 1 поступает к подшипникам и через дренажное отверстие стекает в картер редуктора.

 

Колесо

 

Один из элементов тягового привода тележки.

Колесо подрезиненное

Ступица опирается на бандаж с центром через резиновые амортизаторы расположенные между центром и бандажом, ступицей и диском нажимным. Бандаж напрессовывается на центр при температуре 275- 320 град с натягом 0,7- 1 мм. Весь пакет стягивается болтами периферийными и центральной гайкой и стопорится сухариками.

Колеса( ступицы), колесо зубчатое напрессовываются на ось усилие не менее 30 тонн натяг 0,12-0,15 мм.

На бандаже выполнен гребень называемый ребордой. Реборда служит для направления колесной пары по рельсам.

Амортизаторы армированы с обеих сторон стальным листом и имеют выступы фиксаторы, которые входят в отверстия основного, нажимного дисков и колесного центра четко фиксируя положение собранного колеса.

Назначение амортизаторов :предназначены для смягчения ударов при прохождении колес по неровностям пути, и для уменьшения воздействия на путь, обеспечения плавности хода вагона в различных режимах работы, уменьшения вибрации и шума.

 

Для эксплуатации большое значение имеет правильность сборки колеса: в частности обжим амортизаторов и на прессовка ступицы на ось, на прессовка бандажа на центр.

Натяг 0,09-0,14мм

Обжатие 20 тонн 3 кратное.

1 Колесо 608КМ.09.24.000 СБ (рис.8). Колесо подрессоренное. Между ступицей поз. 4 и бандажом поз. 2 равномерно расположены резиновые элементы поз.1.

Диск нажимной поз. 3 напрессовывается на прессе с усилием не менее 340 кН. Перед напрессовкой рабочие поверхности смазываются смазкой ЦИАТИМ 201 ГОСТ 6267-74. Перед сборкой колеса резиновые элементы и прилегающие поверхности смазываются смазкой силиконовой Si-15-02 ТУ 6-15-548-85.

Болты поз. 5, 6 стопорятся резьбовым фиксатором Локтайт-243 фирмы Хенкель-Локтайт Германия. Усилия затяжки болтов поз. 6 - 90+20Н·м. Болты поз. 6 используются в качестве пробок. После сборки колеса электрическое сопротивление между деталями поз. 2 и 4 должно быть не более 5 мОм.

При износе бандажа до контрольной метки (проточке на бандаже) бандаж необходимо заменить. Замена бандажа производится на колесной паре без распрессовки колеса с оси.

 

Заземляющее устройство

В колесной паре на длинном кожухе болтами поз. 32 крепится заземляющее устройство поз. 1 (рис. 6). Заземляющее устройство предназначено для предохранения подшипников и зубьев шестерен от электрокоррозии при прохождении тока. Устройство заземляющего устройства показана на рисунке 9.

 

 
 

 


1- корпус. 2- крышка, 3- пружина, 4- прокладка, 5- обойма, 6- перемычка, 7- болт, 13- щетки

Рисунок 9 - Заземляющее устройство

 

 
Щетки поз. 13 прижимаются пружинами поз. 3 к втулке, напрессованной на ось колесной пары.

 

 

Ходовые части

Ходовыми частями называют агрегаты и отдельные узлы, непосредственно участвующие в процессе движения по рельсовому пути, передающие и воспринимающие при движении и торможении внешние и внутренние нагрузки.

Ходовые части взаимодействуют с рельсовым путем при движении вагона и осуществляют :

  • Передачу веса кузова вагона и пассажиров на оси колесных пар и распределение его между колесными парами.
  • Передачу кузову от колесных пар сил тяги и торможения.
  • Направление осей колесных пар по рельсовому пути
  • Вписывание вагона в криволинейные участки пути.

Ходовые части являются узлом, обеспечивающим безопасное движение по рельсовому пути при установленных скоростях с необходимой плавностью и наименьшим сопротивлением движению.

Трамвайные вагоны имеют без тележечные и тележечные ходовые части.

 

Современные вагоны оборудываются двухосными поворотными тележками. Основные составные части тележки являются: рама, кол пары с буксовыми узлами, тяговая передача, тормозные устройства, рессорное подвешивание.

Рамная тележка имеет общую раму, на которой устанавливается ТЭД с передачей, тормозные устройства, при этом сама рама через систему рессорного подвешивания опирается с помощью буксовых узлов на колесные пары.

Безрамные или мостовые тележки: особенностью является то, что оси их кол пар заключенные в кожуха, образуют в соединении с продольными балками конструкцию подобную раме тележки и выполняет её функции.

 

Трам вагоны эксплуатируемые в ООО «Эл-т» являются тележечными, кроме ГС5 ГС6.

Без тележечными выполнены двухосные моторные и прицепные вагоны. Как правило, эти вагоны имеют ходовые части со свободно устанавливающимися колесными парами.

 

 

Назначение тележек:

  • для размещения колесных пар, тяговых двигателей, карданно- редукторных передач, тормозных устройств.
  • Для восприятия и передачи нагрузок от веса кузова, тяговых и тормозных усилий
  • Для подвески механических и рельсовых тормозов
  • Для обеспечения вписывания вагона в кривые участки пути.

 

 

Вагоны 71-605 71-608 71-619 комплектуются двумя тележками 608КМ .09.00.000.

Общий вид и состав тележки показан на рисунках 4.

71-619А

 

 

1- колесная пара, 2- рельсовый тормоз, 3- электромагнитный привод (соленоид),

4- шкворневая балка, 5- моторная балка, 6 - провод .

Рисунок 4 – Тележка

71-605 608 619КТ

 

 

2.2.3.1 Технические характеристики

2.2.3.1.1 Общие данные:

-масса тележки, кг, не более 4300

-ширина колеи, мм 1524

-база (расстояние между центрами осей колесных пар), мм 1940

-диаметр колеса по кругу катания, мм 710

-клиренс (кроме деталей подвески рельсовых тормозов), мм 110

2.2.3.1.2 Тяговый двигатель:

-тип двигателя ТАД-21, ДК259

-мощность номинальная, кВт 50

2.2.3.1.3 Тяговая передача:

-тип редуктора одноступенчатый, конический, с зацеплением Новикова

-передаточное отношение 7,143

2.2.3.1.4 Тормоз рельсовый:

-тип привода электромагнитный

-напряжение питания, В:

номинальное 24

минимальное 16,8

-усилие прижатия к голове рельсов, кН 47

2.2.3.1.5 Тормоз барабанно-колодочный:

-тип привода электромагнитный

-напряжение питания, В:

номинальное 24

минимальное 16,8

-ход штока, мм 30

-усилие на штоке, Н 1000

-диаметр тормозного барабана, мм:

нового 295

максимально изношенного 290

2.2.3.1.6 Регулировочные данные:

-осевой люфт подшипников ведущей шестерни, мм 0,05…0,1

-боковой зазор в зубчатом зацеплении, мм 0,2…0,45

-зазор между башмаком рельсового тормоза

и головкой рельса, мм 8…12

-зазор между тормозной накладкой и тормозным

барабаном барабанно-колодчатого тормоза, мм 0,4…0,6

 

 


 

 

Тележка является самостоятельным комплектом ходовых частей, собираемых вместе и подкатываемых под вагон. Двухосная, поворотная, безрамная.

Условную раму образует шасси тележки состоящее из двух продольных балок 2 и двух корпусов редукторов колесных пар 1

 

Шасси составляет условную раму тележки, на которой устанавливаются и крепятся все ее составные части.

Шасси тележки (рис. 5)

 

 
 

 

 


1- колесная пара, 2- продольная балка, 3-резиновая прокладка, 4-резинометаллический амортизатор, 5-поводок, 6-надколесный кожух, 7-масленка Рисунок 5

 


Шасси составляет условную раму тележки, на которой устанавливаются и крепятся все ее составные части.

Упругое соединение продольных балок поз. 2 и колесных пар поз. 1, через резиновую прокладку (профиль) поз. 3 улучшает плавность хода и вписывание в кривые вагона, а также гасит высокочастотные колебания (шум), появляющихся от взаимодействия колес с рельсами.

Подвеска тягового редуктора колесной пары – опорно-осевая через реактивную тягу (поводок) поз. 5. Для снижения динамических ударов при пусках и торможениях подвеска редуктора осуществляется через резинометаллические амортизаторы поз. 4.

В случае обрыва реактивной тяги для предотвращения поворота редуктора, на его корпусе и на лапах продольной балки предусмотрены специальные выступы. После сборки шасси тележки, до установки кожухов поз. 6, разность диагоналей, замеренная по радиусам R10 на бандажах колес, должна быть не более 8 мм.

Установка кол пар

Устанавливаются в лапы продольной балки и закрепляются крышками с буксовыми болтами

.

Упругое соединение продольных балок поз2 и кол пар 1 через резиновую прокладку по3(профиль) улучшает плавность хода и вписывание в кривые участки пути вагона, а также гасит высокочастотные колебания (шум) появляющиеся от взаимодействия колес с рельсами.

 

Установка тягового редуктора колесной пары

 

Опорно осевая через реактивную тягу ( поводок). Для снижения динамических ударов при пусках и торможении подвеска редуктора осуществляется через резино металлические амортизаторы. В случае обрыва реактивной тяги для предотвращения проворачивания редуктора предусмотрены выступы на кожухах кол пары и лапах продольных балок.

 

Устройство реактивного крепления состоит из поводка 3, двух резиновых амортизаторов 4, Поводок крепится в кронштейне, приваренном к короткому кожуху с помощью валика 5,закрепленного гайкой 6 и шплинтом 9. Комплект амортизаторов стягивается гайками 8 одновременно, регулируя горизонтальное положение горловины редуктора.

 

 

ПРИВОД ТЯГОВЫЙ, применяемый на вагонах

Силовая передача предоставляет собой индивидуальный передаточный механизм.

В состав силовой передачи могут входить : передаточный вал и редуктор, электродвигатель..

 

Передаточный вал – кардан или вал для передачи вращения от электродвигателя к редуктору.

Редуктор– механизм, предназначенный для передачи вращательного момента от передаточного вала на ось кол пары и служащий для уменьшения частоты вращения и увеличения вращающего момента на ободе движущего колеса.

Конструкция силовых передач на трамвае зависит от способа подвешивания тягового двигателя. До недавнего времени применялось зависимое подвешивание опорно- осевое при котором один конец двигателя опирается непосредственно на ось кол пары, а другой через комплект амортизаторов на раму тележки.

Такое подвешивание имеет недостатки, которые приводят к снижению КПД силовой передачи, большому удельному сопротивлению движению, большому расходу электроэнергии.

На современных вагонах применяют независимое опорно- рамное подвешивание электродвигателя.

Передача вращения от ТЭД к колесным парам осуществляется:

  • прямой зубчатой передачей (только редукторная передача)
  • карданно- редукторной передачей

Зависит от способа подвешивания ТЭД.

Прямая зубчатая передача применяется на вагонах с опорно- осевым подвешиванием ТЭД. Вагоны МТВ с тележкой 2ДСа.

Рис кинемат схемы а

При независимом подвешивании ТЭД (вагоны 71-605-71608-71619КТ) используют в качестве передаточного вала карданно редукторную передачу.

Вагоны 71-605 608 619.

 

Включает в себя ТЭД – ДК259, тяговый редуктор (тяговая передача), карданная передача, колесные пары (движитель)

Вращательный момент передается от ТЭД через кардан упругую муфту к редуктору на вал конической шестерни, с которой находится в зацеплении колесо зубчатое. Затем момент передается на ось далее на колесо.

 

Подвеска тягового двигателя

Применяется на вагонах 71-605 71-608 71-619КТ независимая, опорно-рамная.

ТЭД расположен продольно тележке и его ось перпендикулярна оси колесной пары.

ТЭД крепится 4 болтами к моторной балке.

Моторная балка сварной конструкции. На балке предусмотрены места установки кронштейнов для крепления к моторной балке тэд и крепления самой балки к продольным балкам тележки.

МБ опирается одним концом на резиновые амортизаторы, другим концом на комплект пружин.

Резиновые амортизаторы ограничивают перемещение балки, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости и способствуют гашению колебаний.

Крутящий момент от тягового двигателя передается к кол паре через карданный вал. Для снижения динамических нагрузок на зубчатую пару редуктора между ТЭД и карданом установлена упругая муфта.

 

71-605 71-608 71-619КТ

 

Привод тяговый (рис. 14) 71-619А.

Привод тяговый включает в себя: асинхронный тяговый двигатель, тяговый редуктор (тяговая передача) и колеса (движитель).

Тяговый двигатель поз. 6 крепится болтами поз.11 и гайками поз.12 к моторной балке поз. 4. Гайки стопорятся шайбами поз.13 и шплинтами поз.14. Подвеска тягового двигателя – опорно-рамная.

 

 

1- тяговый редуктор, 2- колесо, 3- карданный вал, 4- моторная балка, 5- муфта,

6-тяговый двигатель, 7,8-амортизатор, 9,10-пружины, 11-болт, 12-гайка, 13-шайба, 14-шплинт

Рисунок 14- Привод тяговый

 

 

Балка моторная одним концом опирается на амортизаторы поз.7, 8 другим – на пружины поз.9, 10. Крутящий момент от тягового двигателя к

колесной паре передается через карданный вал. Для снижения динамических нагрузок на зубчатую пару редуктора между тяговым двигателем и карданным валом, установление упругая муфта. На муфте установлена крышка поз.4, по которой датчик положения определяет скорость вагона.

 

 

Рассматривая привода вагонов делаем заключение что привод одинаковый для всех вагонов используемых на нашем предприятии отличие в типе двигателя и конструкции моторной балки..

 

 

Конструкция и комплектация муфты показаны на рисунке 15. 71-619 А

 

 

1- амортизатор, 2- корпус, 3- центр, 4- крышка, 5- болт, 6- штифт, 7- проволока

Рисунок 15 - Муфта

 


 

Устройство муфты 71-605

 

Карданные передачи

В следствии различной нагрузки кузова, тележки и колебаний надрессорного строения в процессе движения в процессе движения наблюдается постоянное перемещение осей якоря ТЭД и редуктора относительно друг друга. В таких случаях для передачи вращательного движения используют специальный передаточный механизм называемый карданной передачей.

По конструкции карданные передачи могут быть жесткими и упругими.

 

В первых, применен кардан жесткой конструкции. Жесткими называются такие карданные передачи, которые передают вращательные моменты от одного вала к другому посредством двойного шарнирного механизма.

Упругие: карданный вал жесткой конструкции сочетается с упругой муфтой, что и применяется на вагонах 605 608 619.

На вагонах 71-605- 608 609 применяют сочетание жесткой карданной передачи автомоби<



Последнее изменение этой страницы: 2016-06-09

headinsider.info. Все права принадлежат авторам данных материалов.