Главная

Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Тормозное оборудование. Барабанно колодочный тормоз.


Тормозные устройства предназначены для уменьшения скорости при движении, полной остановки и удержания в неподвижном состоянии на уклонах. Трамваи оборудованы двумя типами тормозов:

  • Механический.
  • Электрический

 

Электрический тормозные устройства : тормозные усилия реализуются тяговыми двигателями, работающие в режиме генератора. Электро динамическое торможение.

 

Механические тормозные устройства преобразуют кинетическую энергию движения трамвая в тепловую с помощью фрикционных накладок. Состоят из:

  • Фрикционного преобразователя (Колодки)
  • Привода – устройства , создающего усилие нажатия, необходимого для приведение в действие преобразователя.

Механические тормоза квалифицируют по принципу реализации тормозной силы, конструкции привода, конструкции преобразователя, интенсивности действия.

Различают тормоза:

· Реализующие тормозную силу при взаимодействии колес с рельсами. Делятся на две группы колесные и центральные.

Колесные тормоза такие у которых тормозное усилие передается непосредственно на колесную пару.

Центральный тормоз передает тормозное усилие на силовую передачу которая увеличивает его и далее передает на колесную пару. Тормозные силы ограничены сцеплением колес и рельсов. Тормозной эффект зависит от состояния рельсов

· Реализующие тормозную силу, независимо от взаимодействия колес с рельсами. Рельсовый тормоз. Тормозные усилия непоредственно передаются на рельсы. Применяется только на трамвае. Тормозной эффект не зависит от сцепления коле с рельсами. РТ могут реализовать значительно более высокие тормозные силы.

 

По конструкции фрикционных преобразователей:

  • Колесно колодочные. Тормозная сила реализуется за счет трения тормозных колодок о бандажи.
  • Барабанные . Усилие необходимое для торможения передается на барабан жестко связанный с тяговой передачей или движущимся колесом.барабанные тормоза по месту расположения колодок относительно барабана разделяются на тормоза с наружным и внутренним расположением колодок.
  • Дисковые. В дисковом тормозе для реализации торм усилий используют нажатие торм колодок на тормозные диски, посаженные на ось колесной пары или связанные жестко стяговой передачей. Колесно колодочные идисковые тормоза могут быть одностороннего так и двустороннего действия.

 

 

Привода

  • Ручной
  • Механический
  • Электрический.
  • Пневматический

 

 

Вагон оборудован тремя видами тормозов:

-электродинамическим (торможение тяговыми электродвигателями в генераторном режиме);

-барабанно-колодочным с пружинным аккумулятором и электро-магнитным приводом;

-рельсовым электромагнитным.

Основным служебным тормозом является электродинимический. Механические тормоза используют в качестве дотормаживания, стояночного, экстренного тормоза.

Барабанно-колодочный тормоз (рис.11)

Тормозной барабан устанавливается на коническом хвостике ведущей шестерни тягового редуктора колесной пары. Тормозные колодки, детали и сборочные единицы привода крепятся на приливах, выполненных на корпусе стакана ведущего узла. Детали и сборочные единицы привода тормоза собираются на кронштейне поз. 2, который крепится к стакану ведущего узла болтами поз. 3 и штифтами поз. 4.

 

1- рычаг растормаживания, 2-кронштейн, 3- болт, 4- штифт, 5- соленоид, 6- тяга, 7- рычаг, 8- кулачковый вал, 9- гайка, 10-ролик, 11- вилка, 12- рычаг, 13- тормозные колодки, 14- пружина, 15- винт, 16- эксцентриковая ось, 17,18, 20- контргайка, 19- сферическая гайка, 21-барабан

Рисунок 11- Тормоз барабанно-колодочный

Барабанно-колодочный тормоз тележки – тормоз негативного действия, т.е торможение осуществляется тормозной силой, создаваемой пружиной пружинного аккумулятора привода, а растормаживание – электромагнитным приводом (соленоидом) поз. 5.

При повороте рычага ручного растормаживания поз.1 в рабочее положение (вверх) шток привода под действием усилия пружины втягивается и через тягу поз. 6 поворачивает рычаг поз. 7, который закреплен на кулачковом валу поз. 8 гайкой поз. 9. Кулачок, воздействуя через ролики поз. 10, вилки поз. 11 и рычаги поз. 12 на тормозные колодки поз. 13, прижимает их к тормозному барабану. Растормаживание в рабочем режиме (электромагнитным приводом) происходит в обратном порядке. Для ручного растормаживания необходимо повернуть рычаг ручного растормаживания вниз. Пружина сжимается, шток вытягивается, тормозные рычаги отпускаются и под действием пружины поз. 14 отходят от барабана на величину зазора между тормозными накладками и тормозным барабаном. Регулировка зазора производится при замене тормозных колодок (монтажная регулировка), или же при износе тормозных накладок (эксплуатационная регулировка).

При монтажной регулировке величина зазора регулируется винтами поз. 15, а равномерность зазора по периметру барабана эксцентриковой осью поз. 16. При этом кулак поз. 8 должен быть в вертикальном положении, а расстояние между центрами роликов «Е» – 65±1,5мм.

После регулировки винты поз. 15 и эксцентриковые оси поз. 16 законтрить гайками поз. 17, 18, выбрать зазор между рычагом соленоида и сферической гайкой поз. 19 и законтрить ее гайкой поз. 20.

Эксплуатационная регулировка производится только винтами поз. 15. Пользоваться эксцентриковыми осями поз. 16 и сферической гайки поз. 19 на тяге поз. 6 запрещается.

При повороте рычага ручного растормаживания вверх, тормозные колодки прижимаются к барабану, при этом на пульте управления загорается контрольная лампа. Если контрольная лампа загорается при приближении показателя на рычаге к отметке «РЕГ», то необходимо производить эксплуатационную регулировку.

Устройство тормозного электромагнитного привода (соленоида) показаны на рисунке 12. В корпусе поз. 1 размещена катушка тяговая поз. 2 и

электромагнит клапанный поз. 3, имеющие общий неподвижный сердечник. В неподвижный сердечник вставлен сердечник подвижный поз.4 с закрепленным на нем якорем поз.5. Пружина тормозная поз. 7 устанавливается между фланцем электромагнита клапанного и якорем. Регулировочными кольцами поз. 10 регулируется усилие на выходном рычаге поз. 6, которое должно быть 1000±30 Н, при этом якорь поз. 5 устанавливается в крайнее положение с зазором, равным 30+1 мм. Регулировка производится болтом поз. 11. Зазор между головкой болта и приливом на рычаге поз. 6 заполнить шайбами поз. 12. Зазор 2±0,2 мм регулируется прокладками поз. 13. Шайбами поз. 14 регулируется прилегание клапанного электромагнита поз.3 и якоря поз.5. Между этими торцами для предотвращения залипания подвижного сердечника поз.4 устанавливается дополнительная прокладка диамагнитная поз.15. К крышке поз. 16 крепится концевой выключатель поз. 6, имеющий две пары контактов. Одной парой контактов отключается тяговая катушка, другой – включается сигнальная лампа на пульте управления. В корпусе соленоида поз.1 и в крышке поз.16 имеются две пробки поз. 12 с прокладками поз. 18 для слива конденсата.

 

1- корпус в сборе, 2- катушка тяговая, 3- электромагнит клапанный,4- сердечник, 5- якорь, 6- концевой выключатель, 7-тормозная пружина, 8-рычаг, 9-тяга, 10-регулировочные кольца, 11-болт, 12-шайбы, 13-прок-ладки, 14-шайбы, 15-прокладка диамагнитная, 16-крышка, 17-пробка, 18-прокладка

Рисунок 12- Соленоид

 

В рабочем режиме движения при трогании вагона с места на катушки тяговую поз. 2 и катушку электромагнитного клапана поз. 3 подается напряжение 24 В, вследствие чего подвижный сердечник поз. 4 втягивается в катушки и якорь поз. 5 соприкасается с торцом электромагнита клапанного поз. 3. Концевой выключатель поз. 6 освобождается и отключает тяговую катушку. Тормозная пружина поз. 7 удерживается в сжатом состоянии, включенным клапанным электромагнитом. Происходит отпуск тормозных колодок барабанного тормоза.

В тормозном режиме на тяговую катушку поз. 2 подается напряжение 9 В, а клапанный электромагнит поз. 3 отключается. Якорь отходит от торца клапанного электромагнита под действием пружины поз. 7. На выходном рычаге поз. 8 получается результирующее усилие, равное разности усилия тормозной пружины и усилия создаваемого тяговой катушкой на подвижном сердечнике. В результате происходит торможение вагона с неполным тормозным усилием. Полное тормозное усилие накладывается при снятии напряжения с тяговой катушки поз. 2.

 

Тормоз рельсовый (рис. 13)

 

1- тормоз рельсовый, 2- пружина сжатия, 3,5- регулировочные гайки, 4,6- контргайки

Рисунок 13- Тормоз рельсовый

 

Рельсовый тормоз поз.1 (рис.13) подвешен на кронштейнах продольной балки шасси тележки через пружины сжатия поз.2. Регулировка подвески рельсовых тормозов возможна как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Регулировка в вертикальной плоскости производится гайками поз. 3, в горизонтальной – гайками поз. 5. После окончательной регулировки регулировочные гайки законтрить контргайками поз. 4, 6, при этом рельсовый тормоз должен полностью находиться над головкой рельса. Зазор между рельсом и тормозом должен быть 8…12 мм.

 

Произведена переделка рт вместо дет поз 5, 9 и пружины устанавливается пластина и регулировка в гор плоскости производится подкладкой дополнительных пластин.

 



Последнее изменение этой страницы: 2016-06-09

headinsider.info. Все права принадлежат авторам данных материалов.