Главная

Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Зарядка питательной магистрали электровоза.


 

Из главных резервуаров, через влагомаслоотделитель со спускным краном, разобщительный кран КР10 под кузовом электровоза, сжатый воздух поступает в питательную магистраль. Из питательной магистрали через фильтр Ф4, обратный клапан КО3, редуктор Ред, настраиваемый на редуцирование сжатого воздуха до 0,5 МПа (5 кгс/см2), разобщительный кран КР12 к блокам аппаратов ВВК (Рис-3), разобщительный кран КР13 к электропневматическому клапану привода жалюзи, через разобщительный кран КР14 и ВУП1 к электропневматическому клапану токоприемника, через разобщительные краны КР27 и КР28 к электропневматическим вентилям разъединителя и заземлителя. Одновременно через электропневматический клапан КЭП11 (срабатывает после включения ВЦУ при включенном автомате «Вспомогательный компрессор») происходит зарядка резервуара цепей управления РЦУ объемом 150л. Давление в цепи управления контролируется по манометру МН4. Резервуар цепей управления находится под кузовом электровоза около АБ со стороны помощника машиниста и продувочным краном не оборудован.

Редукторы, установленные на электровозе, предназначены для регулировки и поддержания определенного давления в магистрали, на которой они установлены, независимо от величины максимального давления воздуха в главных резервуарах и питательной магистрали. Давление, поддерживаемое редуктором, регулируется изменением усилия пружины, действующей на диафрагму. Диафрагма, прогибаясь, открывает клапан, соединяющий питательную магистраль с управляемой магистралью до тех пор, пока давление в управляемой магистрали и в камере над диафрагмой редуктора не окажется достаточным для преодоления усилия регулировочной пружины, после чего питательный клапан перекрывается. Редуктор может быть отрегулирован на поддержание давления от 0,005 до 0,65 МПа.

Воздух из питательной магистрали через разобщительные краны КР17 для первой тележки и КР18 (рис-5.3.) для второй тележки поступает к электропневматическим клапанам песочниц КЭП16,17,18,19, подача воздуха перекрывается разобщительными кранами, расположенными под клапанами. Клапаны песочниц расположены по правой стороне кузова, для первой тележки за блоком низковольтных аппаратов №4, для второй тележки за модулем охлаждения ТЭД 3 и 4. На электровозе предусмотрен электропневматический способ подачи песка на каждой секции только под 1-ю и 3-ю колесные пары по направлению движения путем включения клапанов КЭП16 и КЭП18 и под все нечетные по ходу движения колесные пары включением соответствующих клапанов. В обоих случаях воздух из клапанов попадает в форсунки песочниц соответствующих колесных пар ФП1-ФП8, которые направляют песок под колеса. Форсунки песочниц предназначены для дозированной подачи песка под колеса электровоза при необходимости увеличения сцепления их с рельсами. Форсунка допускает предварительную регулировку подачи песка на определенный режим. Применение сжатого воздуха для нагнетания делает подачу песка устойчивой и уменьшает потери песка. Наибольшее допустимое давление в системе пескоподачи 0,9 МПа. Для подачи песка непосредственно под колеса используются резиновые рукава РУ17-РУ23.

Рис. 4- Схема питания системы пескоподачи

 

Звуковыми сигналами на электровозе являются тифон и свисток. Каждый из них имеет электропневматический привод, который включается только на той секции, из которой ведется управление. Подвод сжатого воздуха производится от трубопровода цепей управления. Отключение клапанов сигналов КЭП2 и КЭП3 производится соответствующими разобщительными кранами КР15 и КР16.

Рис.5 – Звуковые сигналы

Также из питательной магистрали через фильтр Ф3 разобщительный кран КР4 (в шкафу УКТОЛ) к блоку вспомогательного тормоза, через фильтр Ф2 разобщительный кран КР1 к блоку электропневматических приборов, разобщительный кран КР2 к блоку тормозного оборудования. Через фильтр Ф1 в кабину управления к электропневматическому клапану ЭПК и крану вспомогательного тормоза усл.№ 215.

 

Тормозное оборудование.

Тормозная пневматическая система включает в себя автоматические тормоза и вспомогательный тормоз локомотива. Обеспечивает служебное, экстренное, автостопное торможения электровоза, торможение при непредусмотренном разъединении секций, дистанционное управление тормозами, взаимодействие с электрическим тормозом локомотива, дистанционный отпуск автотормоза электровоза из кабины машиниста, в том числе отпуск тормоза электровоза, при приведении в действие тормозов состава поезда.

Управление тормозной пневматической схемой осуществляется через унифицированный комплекс тормозного оборудования (УКТОЛ), который состоит из управляющих органов, размещенных на унифицированном пульте управления машиниста (УПУ), и исполнительной части, размещенной на правой задней стенке кабины машиниста со стороны тамбура.

Управляющие органы устанавливаются на УПУ (унифицированном пульте управления) в кабине машиниста и включают в себя:

- контроллер крана машиниста (ККМ);

- два клапана аварийного экстренного торможения (КАЭТ1, КАЭТ2), расположенные в зоне прямого доступа машиниста и помощника машиниста;

- резервный кран управления (КРУ);

- выключатель цепей управления (ВЦУ);

- кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением (КВТ);

- переключатель отпуска тормозов.

Контроллер крана машиниста, клапан аварийного экстренного торможения и переключатель отпуска тормозов встраиваются в верхнюю панель пульта управления.

Кроме того, на верхней панели УПУ расположен пневматический кран управления 215, управляющий исполнительной частью крана вспомогательного тормоза локомотива 224 (для управления прямодействующими пневматическими тормозами локомотива независимо от действия автоматического тормоза).

Резервный кран управления и выключатель цепей управления встраиваются в переднюю панель пульта управления справа от машиниста.

Кроме вышеуказанных приборов и оборудования на передней панели УПУ справа от машиниста размещается электропневматический клапан автостопа (ЭПК) 153А, закрытый дверцей тумбы с отверстием для выключателя ЭПК. При открытой дверце обеспечивается свободный доступ к разобщительным кранам тормозной и питательной магистралей к ЭПК.

 

УПРАВЛЯЮЩИЕ ОРГАНЫ

Контроллер крана машиниста

ККМ предназначен для дистанционного управления тормозами. Управление осуществляется передачей электрических сигналов на БУ 130,60-1, расположенном в БЭПП. Рукоятка ККМ имеет семь положений, шесть из которых фиксированные: поездное, перекрыша без питания, перекрыша с питанием, замедленное торможение, служебное торможение и экстренное торможение. Одно положение – отпускное (сверхзарядка), нефиксированное, с самовозвратом в поездное положение.

Каждому положению соответствует определенное состояние ТМ.

 

Выключатель цепей управления

Рисунок 6- Выключатель цепей управления.

 

ВЦУ предназначен для управления устройством блокировки тормозов. Ключ поз 4. ВЦУ съемный, Ключ один на две кабины или секции локомотива. В выключателе предусмотрено три положения ключа: 1-включение устройства блокировки тормозов, 2-выключение и 3-«смена кабин» В положениях 1 и 2 ключ блокируется, и только в третьем положении «смена кабин» его можно вынуть из гнезда после совершения всех действий по Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 МПС России при смене кабин. К выключателю цепей управления подведен трубопровод от импульсной магистрали, на котором расположен электропневматический вентиль В9 (Рис.5.11. поз. 7). При создании давления в импульсной магистрали воздух через штуцер подходит к поршню ВЦУ, его хвостовик входит в вырез рамки, которая перемещаясь освобождает рукоятку управления. При отсутствии воздуха в ИМ за счет усилия пружины поршень перемещается вместе с рамкой и блокирует ВЦУ. У выключателя имеются электрические контакты поз.2, которые управляют вентилями устройства блокировки тормозов В1, В2 и вентилем В9 (вентиль управления ВЦУ). В первом и третьем положениях В9 находится без напряжения и сообщает камеру перед поршнем ВЦУ с атмосферой, во втором положении вентиль под напряжением (при условии полной разрядки тормозной магистрали) и воздух из импульсной магистрали поступает к поршню, освобождая рукоятку выключателя для перемещения в третье или первое положение. Он обеспечивает правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления - отключение крана машиниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контактов электрической цепи управления электровозом.



Последнее изменение этой страницы: 2016-06-09

headinsider.info. Все права принадлежат авторам данных материалов.