Главная

Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Что такое безопасная дистанция?


Около 50 % дорожно-транспортных происшествий происходят из-за того, что водители неправильно выбирают дистанцию при движении в потоке. Естественно, когда расстояние до движущегося впереди автомобиля незначительно, любое изменение обстановки может привести к тому, что водитель не успеет среагировать. С увеличением интенсивности движения просчеты водителя в выборе дистанции становятся все более опасными. Казалось бы, все тут просто: согласно Правилам дорожного движения безопасной следует считать такую дистанцию, которая позволила бы избежать столкновений, если транспортное средство впереди снизит скорость или остановится перед препятствием, перекрестком и т. д. Но при слишком большой дистанции вас будут постоянно обгонять и она каждый раз будет сокращаться, что создаст дополнительные трудности. Где же оптимальный вариант?
При выборе безопасной дистанции следует помнить о том, как сильно влияют на тормозной путь скорость движения, состояние дорожного покрытия, тип и состояние протекторов шин, тип тормозов, масса автомобиля. Влияние массы покажем на примере. Так, при скорости 50 км/ч автомобиля массой 1800 кг (масса автомобиля «Волга») его тормозной путь составляет 15 м, автомобиля массой 2700 кг – 33 м.
Выбор дистанции, как и скорости, безопасной в данной обстановке, является сложным поведенческим актом водителя и отражает его профессиональный опыт: прошлые решения и оценки обстановки, ошибки, пережитые опасные ситуации в сложных условиях движения.
Безопасная дистанция в условиях города не является раз и навсегда заданной. Представим себе поток автомобилей, движущихся в крайнем левом ряду по перегону оживленной магистрали в часы пик. Дистанция между автомобилями несколько метров (в пределах десяти). Было бы грубой ошибкой сохранять такую же дистанцию при приближении к нерегулируемому перекрестку, пешеходному переходу: ее нужно заблаговременно увеличить.
Главное, на что нужно обращать внимание молодых водителей, – это выбор дистанции в зависимости от вероятности резкого торможения лидера (впереди идущего автомобиля). Чем выше такая вероятность, тем раньше надо начинать увеличение дистанции. Это первый важный момент. Второй – это синхронность действий водителей лидирующего и следующего за ним автомобиля при выполнении торможения, например, у светофора.
Рассмотрим такую ситуацию.
Пусть водители однотипных автомобилей, одновременно заметив смену сигнала светофора на запрещающий движение, одновременно и с одинаковой интенсивностью начали торможение. Какова в этом случае безопасная дистанция, т. е. дистанция, позволяющая предотвратить попутное столкновение? Ответ очевиден: эта дистанция может быть ничтожно малой.
Возьмем другой пример. Пусть водитель автомобиля, следующего за лидером, не заметил смены сигнала светофора и начал торможение лишь тогда, когда увидел горящие стоп-сигналы лидера. Какова в этом случае безопасная дистанция? При скорости, например, 60 км/ч она должна быть около 17 м.
Почему же столь различны дистанции в этих случаях, хотя и та и другая позволяют избежать столкновения? Потому что действия обоих водителей в первом случае были одновременны и однотипны, во втором – имело место значительное запаздывание в действиях водителя автомобиля, следовавшего за лидером. Причина подавляющего большинства попутных столкновений (кроме случаев, когда водители проявляли явную невнимательность) заключается в недостаточном умении водителей «мыслить за лидера» и принимать согласованные с ним решения.
Кроме того, причиной столкновения часто является либо пренебрежение различием тормозных характеристик транспортных средств, либо неумение их учесть. К примеру, перед перекрестком легковой автомобиль резко затормозил при появлении желтого сигнала – применил экстренное торможение. Но тяжелому автобусу не хватило того десятка метров, которые отделяли его от легкового автомобиля перед сменой сигналов светофора.
Случаи резкого торможения лидера на перегоне – явление редкое, поэтому осуществить синхронность действий здесь предельно просто. В результате и безопасная дистанция на перегоне может быть минимальной. При приближении к пересечению, к любой зоне повышенной опасности (ЗПО) для выполнения синхронных действий необходим большой опыт. Если же он недостаточен, то дистанция должна быть увеличена.
Уровень безопасности любой конкретной дистанции следует рассматривать только в отношении характера дорожно-транспортной ситуации (ДТС) и мастерства водителя. Между тем рекомендации на этот счет предельно просты: как уже упоминалось, дистанция численно равна примерно половине скорости при движении на сухом горизонтальном участке дороги с твердым покрытием. Однако механизм восприятия расстояния у человека работает с значительной погрешностью: водитель просто не в состоянии оценить, больше или меньше, например, чем 30 м (дистанция безопасности при скорости 60 км/ч), отделяют его от лидирующего автомобиля. Кроме того, в транспортных потоках высокой плотности такие дистанции, как показывает практика, нереальны. Поэтому для работы в условиях крупного города важны навыки «упреждения» процесса торможения лидера, навыки ситуационного прогнозирования обстановки при приближении к любой зоне повышенной опасности.
К ЗПО всегда примыкает зона подхода. В зоне подхода необходимо увеличить дистанцию.
Имеют важное практическое значение вопросы: где начинается и где кончается зона подхода, в чем суть опережающей реакции применительно к выбору дистанции, на каком удалении от ЗПО необходимо начать реализацию опережающего торможения и до какого значения следует увеличить расстояние до идущего впереди автомобиля.
Под «раздражителем», под сигналом к торможению применительно к рассматриваемой ситуации понимается ожидание торможения лидера. Современные условия движения, а точнее скорости развития ситуации, требуют не оперативной реакции на торможение лидера (в этом случае дистанция действительно должна ориентировочно определяться согласно упомянутым выше рекомендациям), а опережающей реакции на ожидание его торможения.
Дистанция вне зоны подхода необходима, во-первых, для наблюдения за причиной, которая может побудить лидера применить торможение, и, во-вторых, для сглаживания колебаний скорости автомобиля, следующего за лидером, из-за неравномерности хода последнего.
На перегоне тип лидирующего автомобиля влияет лишь на условия обзора: чем больше габариты лидера, тем больше минимальная дистанция, позволяющая подготовиться к возможному его торможению. Рекомендации в этом случае: дистанция на перегоне должна обеспечить возможность при приближении к опасной зоне заблаговременно увеличить дистанцию до безопасного значения. При опережающем снижении скорости при входе в зону подхода и увеличении тем самым дистанции уже необходимо учитывать различия в тормозных характеристиках того или иного автомобиля.
Выделение зоны подхода диктует необходимость двух определений безопасной дистанции – до зоны подхода и в конце ее, перед ЗПО:
1. Значение дистанции соответствует безопасной, если обеспечиваются удовлетворительные условия обнаружения любых побудительных причин, на которые лидер (и следующий за ним тоже) может и должен будет отреагировать торможением.
2. Значение дистанции соответствует безопасной, если при определенных условиях (различие тормозных характеристик автомобилей, состояние дороги и скорость автомобилей) и при психологической и физической готовности к торможению водитель автомобиля, следующего за лидером, имеет возможность остановиться, избежав столкновения с ним.
Для определения начальной и конечной точек маневра (или, что то же самое, границ зоны подхода) были проведены расчеты с использованием известных соотношений для остановочных путей. Подразумевается выполнение планового замедления при выборе дистанции. Для случая, когда лидирующим является автомобиль «Волга», значения границ зоны подхода (читая от ближней границы ЗПО) приведены в табл. 2.
Психологическая ориентация водителей на торможение – это ожидание, внутренняя нацеленность на обязательное торможение в следующий момент. Под готовностью к торможению имеется в виду заблаговременный перенос ноги с педали управления дросселем на тормозную педаль и выбор ее свободного хода.
Водителю следует различать статическую (или наблюдаемую) и динамическую (или эффективную) дистанции. Первая дистанция явная, ее водитель видит постоянно, пока не тормозит, она связывается с равномерным движением. Вторая дистанция, связанная с процессом торможения, частично скрыта от него, и водитель сознает, какой она была, лишь когда уже остановился. Важно уметь чувствовать эту скрытую часть эффективной дистанции.

Таблица 2
Расстояние до ЗПО в зависимости от скорости движения
Примечание. При определении значений таблицы подразумевались применение лидером в ЗПО экстренного торможения и достаточность служебного торможения следующего за ним автомобиля для предотвращения попутного столкновения.

Следует помнить, что различие в тормозных характеристиках транспортных средств проявляется тем сильнее, чем выше скорость. Отсюда вывод: чем выше скорость, тем при данном сочетании типов автомобилей больше скрытая часть эффективной дистанции, а значит, и сама эффективная дистанция.
Неблагоприятным является сочетание в паре, когда автомобиль, следующий за лидером, является более инерционным, чем лидер. Неблагоприятность такого сочетания проявляется тем сильнее, чем хуже состояние проезжей части. Под инерционностью автомобиля понимается эффективность тормозной системы. Чем эффективность ниже, тем инерционней автомобиль.
Выбор дистанции с запасом. Это одна из основ безаварийной работы. Этот запас можно обеспечить различными путями. Во-первых, выбором такой дистанции, при которой на экстренное торможение лидера достаточно ответить служебным торможением (запас по интенсивности торможения). Во-вторых, максимально возможным сокращением своего остановочного пути в результате заблаговременного переноса ноги на педаль тормоза и выбора свободного хода педали (запас по пути за время двигательных действий). Время переноса ноги составляет 0,25–0,30 с, время выбора свободного хода составляет несколько сотых секунды. Отсюда ориентировочно можно принять, что запас в метрах численно будет равен десятой части скорости. Следует помнить, что если вы не подготовитесь таким образом к торможению, а лидер эти действия выполнит, то запас в 1/10 скорости у вас может не оказаться. В-третьих, запас дистанции можно получить, психологически настроив себя на обязательное торможение в следующее мгновение. Такая готовность есть не что иное, как сокращение числа возможных действий по управлению автомобилем до одного, в крайнем случае до двух.
В качестве выводов приведем рекомендации по выбору безопасной эффективной дистанции.
Эффективная дистанция тем больше:
1. Чем больше вероятность торможения лидера.
2. Чем инерционнее автомобиль, следующий за лидером.
3. Чем больше нагружен движущийся за лидером автомобиль.
4. Чем хуже готовит себя водитель к торможению (как настроем на возможное торможение, так и переносом ноги на тормозную педаль и «выбором» ее свободного хода).
5. Чем больше изменилось в худшую сторону состояние дорожного покрытия за последние часы. (В первые часы после наступления гололеда, в начале дождя водитель должен увеличивать дистанцию с учетом времени своей адаптации к новым условиям движения).
6. Чем больше ограничен обзор дороги неподвижными препятствиями, попутными и встречными автомобилями в зоне повышенной опасности.
7. Чем дальше ваш автомобиль от головного автомобиля образовавшейся колонны.
8. Чем выше скорость и хуже состояние проезжей части. (Из статистики известно, что именно при сочетании этих факторов происходит большая часть попутных столкновений).
Более 30 % всех ДТП происходит из-за того, что водители неправильно выбирают дистанцию при движении за машиной-лидером.
Рассмотрим несколько опасных типичных ситуаций.
Ситуация 1. Водитель легкового автомобиля приближался по 4-полосной дороге к перекрестку, где ему надо было развернуться. Подъехав к перекрестку, он увидел, что разворот на нем запрещен. Проехав немного дальше, водитель увидел разрыв в сплошной линии разметки. Включил указатель левого поворота и, резко притормозив, начал разворот. В этот момент на него наехал двигавшийся сзади легковой автомобиль (рис. 42).
Рис. 42. Резкое торможение при маневре лидера из левого ряда

Ситуация 2. Водитель легкового автомобиля «Жигули» двигался в левом ряду 4-полосной дороги с двумя пассажирами. Правая полоса была занята. Подъезжая к перекрестку, водитель увидел слева магазин, к которому очень торопились пассажиры. Резко затормозив, не включив указатель левого поворота, он начал совершать поворот и почувствовал сильный удар: микроавтобус, догнав «Жигули», ударил его сзади, развернул и выбросил на полосу встречного движения (рис. 43).
Рис. 43. Инцидент из-за отсутствия сигнала указателя маневра

Ситуация 3. Вечером по двухполосной дороге с движением в двух направлениях на высокой скорости ехал автомобиль «Жигули». За ним на малой дистанции следовали друг за другом грузовик и микроавтобус. Впереди показался поворот налево с ограниченной деревьями видимостью. С левой стороны дороги находились дома, а справа пустырь, окруженный деревьями. Не снижая скорости, «Жигули» начали проходить поворот, в то время как с пустыря дорогу стала переходить женщина с собакой. «Жигули» резко затормозили. На них наехал двигавшийся грузовой автомобиль и пытавшийся их обогнать микроавтобус. Причина ДТП – значительное превышение скорости в местах с ограниченной видимостью и движение с малой дистанцией (рис. 44).
Рис. 44. ДТП в условиях ограниченной видимости различных помех

Ситуация 4. Водитель «Жигулей» следовал на малой дистанции за пикапом во второй полосе 6-полосной дороги. Дело было днем при невысокой интенсивности движения. Впереди пикапа ехала «Волга». В это время на дорогу выбежал пешеход. Водитель «Волги» резко нажал на педаль тормоза и остановился. Пикап резко перестроился на левую полосу движения. Водитель «Жигулей» не заметил, как резко затормозила «Волга», и через несколько секунд, не успев предпринять никаких действий для избежания ДТП, врезался в «Волгу». Этого происшествия не произошло, если бы водитель «Жигулей» был внимателен и выбрал безопасную дистанцию для данных условий движения (рис. 45).
Рис. 45. Недостаточная дистанция в условиях неопределенности ситуации

Советы:
1. В местах с ограниченной видимостью и обзорностью при движении за лидером выбирайте дистанцию с таким расчетом, чтобы можно было остановиться в случае аварийного торможения впереди идущего автомобиля.
2. Дистанция на сухом твердом покрытии между движущимися с одинаковой скоростью транспортными средствами (скорость движения не более 60 км/ч) должна быть численно (в метрах) не менее половины показания скорости по спидометру.
3. Если автомобиль загружен, то безопасная дистанция должна быть на 10–15 м больше по сравнению с негруженым.
4. Чем выше замедление при торможении автомобиля-лидера по сравнению с ведомым автомобилем, тем больше должна быть дистанция.
5. Тормозя перед поворотом (особенно левым), убедитесь, что двигающийся позади вас автомобиль находится на безопасной дистанции.
6. Перед совершением маневра заблаговременно (не менее чем за 5 с) включайте указатель поворотов.


Безопасное выполнение обгона

 

Особенности маневра обгона

Как известно, наиболее сложным и опасным маневром в дорожном движении является обгон. Характерные его особенности – опережение, выезд из занимаемого ряда (часто на полосу встречного движения) и затем, как правило, возвращение в ранее занимаемый ряд – требуют от водителя кроме точности расчета и достаточно высокого мастерства управления автомобилем еще и умения правильно оценивать ситуацию и прогнозировать ее развитие, именно этим умением будет определяться правильность выбора скорости, дистанции, интервала движения при обгоне, а следовательно, безопасное выполнение маневра. Малейшая ошибка при выезде из ряда и при возвращении в ряд, при опережении по полосе встречного движения может привести к тяжелым последствиям.
Статистика показывает, что на обгон приходится до 10 % ДТП, происходящих на всех видах перевозок, а в такси – до 15 %, что объясняется высокой частотой выполнения обгона при таксомоторных перевозках (за смену водитель такси совершает от 50 до 100 обгонов, причем как в городе, так и на загородных дорогах, часто в сложных условиях движения, к чему водителя понуждает сама специфика этих перевозок).
Учитывая частоту, сложность и опасность совершения обгона, рассмотрим наиболее характерные ситуации, возникавшие при его выполнении, проанализируем типичные ошибки водителей и дадим советы, которые помогут их избежать.
Если водитель пришел к выводу, что он может обгонять, не нарушая правила дорожного движения, правильно оценил ситуацию и составил верный прогноз ее развития, заблаговременно подал сигнал о намерении совершить обгон, убедился в том, что его намерения поняты другим участником движения, выбрал оптимальную траекторию и скорость обгона, технически правильно и своевременно выполнил действия по управлению автомобилем, то обгон получатся по исполнении быстрым и безопасным. Невыполнение какого-либо из перечисленных условий может привести к аварийной ситуации.
Чтобы совершить обгон, водитель выполняет действия в определенной последовательности, которую можно представить в виде этапов обгона (рис. 46). Рассмотрим содержание этих этапов.
Рис. 46. Этапы обгона

1. В какой-то момент движения у водителя, который исходит из какой-либо цели (например, из желания быстрее доставить пассажира), возникает намерение совершить обгон. При этом он сопоставляет скорости своего и двигающегося впереди автомобиля с тем, чтобы при опережении не превысить предельно допустимую скорость. Если сопоставление приводит к благоприятному выводу, у него формируется предварительное решение об обгоне.
2. Когда такое решение сформировалось, водитель оценивает возможность совершения обгона без опасности для себя и для других участников движения. Для этого он оценивает ситуацию в данный момент, перед обгоном и прогнозирует ее изменение в дальнейшем, в процессе обгона и после него.
3. Оценив ситуацию и составив прогноз ее развития, водитель решает: совершать обгон или не совершать. Если он убедился, что обгон можно выполнить безопасно, то принимает решение о его выполнении. Итак, только после полной оценки всех возможных последствий своего решения водитель переходит к началу выполнения обгона, не переставая на каждом последующем этапе маневра оценивать развитие ситуации и сравнивать ее со своим прогнозом.
4. Выбрав безопасную дистанцию и увеличивая скорость, водитель плавно выводит автомобиль на полосу обгона слева или справа (если водитель обгоняемого автомобиля подал сигнал поворота налево и приступил к его выполнению), заранее включив соответствующий указатель поворота.
5. Соблюдая безопасный интервал, водитель, двигаясь параллельно с обгоняемым автомобилем, совершает его опережение, выключив при этом указатель правого либо левого поворота, в зависимости от того, в какой ряд он будет встраиваться.
6. Убедившись (через зеркала заднего вида), что он опередил обгоняемый автомобиль на расстояние, достаточное для безопасного завершения маневра, водитель плавно встраивается в ранее занимаемый ряд.
Разберем более подробно этапы обгона и покажем, какие ошибки водителей для них характерны.




Последнее изменение этой страницы: 2016-06-09

headinsider.info. Все права принадлежат авторам данных материалов.