Главная

Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Оптимізація використання ресурсів в реальних умовах функціонування підприємств міського електротранспорту


 

Ідеологія, яка раніше існувала, що базувалася на організації виконання заданих валових показників і освоєнні відпущених на це коштів, не відповідає основним принципам ринкової економіки, головною рисою якої є продаж максимального обсягу транспортних послуг при мінімально можливих витратах ресурсів [18, 29, 103 – 105, 235 – 239]. Тому розглянуто задачі управління технічним станом рухомого складу міського електричного транспорту як складові управління процесом перевезень у цілому за критерієм мінімуму витрат.

Однієї з головних складових усього комплексу витрат є витрати на експлуатацію рухомого складу, що умовно можна розділити на витрати, зв'язані з утриманням (збереженням, забезпеченням санітарно-гігієнічних вимог) і витрати, зв'язані з забезпеченням належного рівня надійності (управлінням технічним станом).

Управління технічним станом рухомого складу передбачає два основних напрямки [91, 82, 103]:

- призначення групи рухомих одиниць з відомим станом для роботи у визначених умовах, що характеризуються вектором впливів на системи рухомого складу, і досягненням у такий спосіб заданого темпу технічної деградації;

- проведення превентивних технічних впливів (ремонтно-профілактичних утручань) на підставі стохастичних моделей зміни ресурсу й індивідуальної інформації про стан систем рухомого складу за допомогою методів і засобів технічної діагностики, відновлення технічних засобів.

 
 

Математично це означає рішення оптимизаційної задачі

де L - пробіг рухомого складу; W,V - матриці впливу умов експлуатації на темп зниження технічного ресурсу і впливу технічних впливів на темп поновлення ресурсу рухомого складу; χ,ξ - вагові коефіцієнти; n - кратність міжремонтного циклу за часом T відповідно до прийнятого поділу по групах устаткування.

 
 

Дана задача утворюється об'єднанням двох підзадач:

- узгодження технічного ресурсу L0 з умовами експлуатації

 
 

- узгодження технічного ресурсу з інтенсивністю ремонтно-профілактичних впливів

Глобальним критерієм оптимізації керування станом є досягнення максимуму сукупного часу (пробігу) парку рухомого складу до досягнення економічно доцільного рівня технічної деградації, що характеризується набором несуперечливих параметрів: сумарний наробіток на відмовлення, сумарний залишковий ресурс і т.ін.

Рішення цієї задачі передбачає:

- створення адекватних моделей зв'язку між параметрами впливів, що характеризують умови експлуатації, на показники надійності рухомих одиниць для цілеспрямованого розподілу рухомого складу по маршрутах з різними умовами і вирівнювання в такий спосіб залишкового ресурсу усього парку;

- розробку математичного забезпечення діагностичних операцій, оснащення рухомого складу первинними пристроями для одержання діагностичної інформації і створення діагностичних комплексів на базі ЕОМ;

- розробку комплексів забезпечення технічних впливів.

Рішення, сформульованої таким чином, задачі в натуральних показниках не повинне суперечити рішенню в грошовій формі, якщо ввести грошову оцінку початкового ресурсу L0 і його поновлення в результаті технічних впливів.

Дослідження зв’язку витрат технічних ресурсів з показниками умов експлуатації.

Одним з основних техніко-економічних показників роботи рухомого складу на лінії є кількість повернень вагонів чи тролейбусів з лінії в депо та простої в лінії по причині несправностей. Відомо, що несправності і відмови рухомого складу трамвая і тролейбусів (руйнування елементів конструкції, порушення ізоляції струмоведучих частин електричного устаткування, зміни форми, розмірів деталей, а також фізичних властивостей матеріалів і т.п.) можуть бути наслідком трьох груп причин: дефектів конструкції і виготовлення на заводі, неправильної чи тривалої експлуатації і природного зносу. При цьому вважається, що умови експлуатації рухомого складу на різних маршрутах однакові. Однак, у дійсності це не так, і розходження факторів експлуатаційного навантаження по–різному впливає на інтенсивність відмов окремих елементів рухомого складу. Тому потрібно оцінити ступінь зв'язку між умовами експлуатації рухомого складу і кількістю повернень з лінії.

Оцінити вплив умов руху на кількість повернень рухомого складу з лінії можна, використовуючи кореляційні методи [209].

Приведено результати кореляційного і регресійного аналізу впливу умов експлуатації на кількість повернень рухомого складу з лінії в депо по несправності з використанням табличного редактора EXEL і математичної програми MathCAD [209].

 
 

Коефіцієнт кореляції дозволяє оцінити ступінь зв'язку двох випадкових величин. Він визначається виразом:

де Хi, Yi – елементи послідовностей даних Xi,Yi відповідно; Xcp.,Ycp.- середні значення цих послідовностей відповідно; N -кількість елементів у послідовностях.

Приведені коефіцієнти кореляції обчислювалися за статистичними даними роботи маршрутної системи тролейбусів міста Дніпропетровська.

Як елементи послідовності Yi використовувалися дані по поверненнях рухомого складу за рік для i-ого маршруту, що обчислювалися на основі звітних дані підприємства. Як послідовності Xki використовувалися: Х1i-кількість зупинних пунктів на i-ому маршруті, Х2i-кількість світлофорів наi-ому маршруті, Х3i-кількість перетинань на i-ому маршруті, Х4i - кількість поворотів на i-ому маршруті.

За результатами розрахунку маємо:

r(Yi,X1i)=-0,243; r(Yi,X2i)=-0,483; r(Yi,X3i)=0,124; r(Yi,X4i)=0,399. (3.42)

Тут позитивний коефіцієнт кореляції означає, що обидві послідовності даних коваріантні (розвиваються в одному напрямку), негативний же коефіцієнт означає, що вони контрваріантні (розвиваються в різних напрямках). Чим ближче абсолютна величина коефіцієнта кореляції до одиниці, тим більше обидві перемінні залежать один від одного.

Для перевірки залежності між двома величинами X і Y у випадку, коли в чисто математичному змісті не можна стверджувати, що величина Y є функцією іншої величини X, застосовують також регресійний аналіз. Для цього залежні пари значень (Xi,Yi) наносять у площині (X,Y). Для визначення кількісної оцінки “регресії” перемінної Y щодо перемінної X регресійний аналіз проводять у виді обчислення згладжування (за допомогою апроксимаційної функції). Через загальне число N пар величин (Xi,Yi) необхідно провести функцію F(X) так, щоб можна було задати аналітичний зв'язок між ними (характеристику).

Функція, що задається формулою, має переваги з ряду причин. З її допомогою можна:

- описувати результати вимірів;

- заносити характеристику в пам'ять комп'ютера;

- обчислювати і видавати значення абсциси, що відповідає визначеному значенню ординати;

- проводити подальшу обробку аналітично заданої функції.

Обробка статистичних даних проводилася на персональному комп'ютері за допомогою табличного редактора EXEL. Для згладжування застосовувалися апроксимуючі поліноми 2-й ступеня. Результати досліджень приведені на рис. 3.13. Тут Y- питома кількість повернень рухомого складу з лінії (сумарне річне по маршрутах, віднесене до кількості виконаних рейсів).

 

Форма і нахил кривих підтверджують результати, отримані корелятивними методами. Для оцінки залежності швидкості деградації технічного стану рухомого складу від умов експлуатації також була проведена багатомірна поліноміальна регресія за допомогою математичної програми MathCAD 8.1 (ступінь полінома n=1).

 

 


Рис. 3.13. Вплив умов експлуатації на технічний ресурс

 

У результаті регресійного аналізу отримана наступна математична модель:

 

P(X1,X2,X3,X4) =0,254-0,003297Х1-0,003213Х2+0,002905Х3+0,011Х4 (3.43)

 

де X1,X2,X3,X4-кількість пунктів зупинок, світлофорів, перетинань і поворотів відповідно.

По величинах коефіцієнтів при відповідних аргументах можна оцінити вплив даного аргументу на кількість повернень рухомого складу з лінії. З отриманого виразу випливає, що найбільш сильний вплив на кількість повернень рухомого складу з лінії має кількість поворотів на маршруті.

Таким чином, можна виконати оцінку залежності кількості повернень рухомого складу з лінії по несправності від характеристик маршрутів, що визначають умови руху, тобто в цілому умов експлуатації для прийняття рішень з розробки проектів ресурсозбереження.

 

2. Системна мета функціонування міського електротранспорту

 

Підвищення ефективності функціонування міського пасажирського електротранспорту і забезпечення ресурсозбереження за рахунок вдосконалення управління ресурсами і більш раціонального використання внутрішніх резервів

 

 

Локальні цілі

 



Последнее изменение этой страницы: 2016-07-23

headinsider.info. Все права принадлежат авторам данных материалов.